Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - читать онлайн книгу. Автор: Юрий Богданов cтр.№ 132

Приказом министра внутренних дел от 5 ноября 1949 года начальником оперативной группы ГГВДС МВД СССР в Москве был назначен заместитель начальника этого Главка Попов М.Н., а за материально-техническое обеспечение Главгидроволгодонстроя стал отвечать полковник Юдин М.Ф., являвшийся до этого заместителем начальника Главгидростроя. Наблюдение за работой Главгидроволгодонстроя было возложено на первого заместителя министра внутренних дел Серова И.А. [47].

Незадолго до этого на объединённой партийной конференции Московского областного и городского комитетов (МК и МГК) ВКП(б), состоявшейся 1–6 февраля 1949 года, первый секретарь МК и МГК Попов Г.М. в своём докладе резко критиковал (наряду с другими провинившимися) министра внутренних дел Круглова С.Н. за срыв строительства водопроводной станции для Москвы. «Вы поставили, — говорил докладчик, — на 500‑миллионный объём финансирования руководителем не специалиста, а оперативного работника, так как все лучшие кадры переводите на строительство Волго-Донского канала» [67]. Признав критику правильной, в сложившейся ситуации, «в целях направления внимания московской оперативной группы ГГВДС МВД СССР на обеспечение работ по строительству Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей и Куйбышевской ГЭС», министр внутренних дел Круглов С.Н. своим приказом передал строительство московских Северной водопроводной станции и Курьяновской станции аэрации в ведение Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР с освобождением ГГВДС от этих работ, о чём было сказано в главе 21.

По состоянию на 1 января 1950 года, на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаёмных и 37 247 заключённых, а из техники: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами «С-80», 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов «С-80» и 410 металлорежущих станков. Из зоны затопления к этому времени было переселено на новые места 4192 хозяйства, в том числе по Сталинградской области — 1247 дворов и по Ростовской области — 2945 дворов. «В целях сохранения виноградников высокосортных шампанских сортов в Цимлянском районе Ростовской области от затопления в связи со строительством Волго-Донского водного пути» Совмин СССР поручил Главгидроволгодонстрою МВД совместно с Министерством сельского хозяйства, Министерством пищевой промышленности и Ростовским облисполкомом «произвести выкопку в зоне затопления виноградных кустов, перевозку и посадку их на новые места» [47].

3 марта 1950 года Сталинская премия второй степени в размере 100 тысяч рублей «за разработку проекта водного пути» была присуждена начальнику Гидропроекта и заместителю начальника Главгидроволгодонстроя МВД Жуку С.Я., заместителю начальника Гидропроекта и его главному инженеру Руссо Г.А. и ещё нескольким сотрудникам этой организации. Помимо этого, приказом МВД СССР от 29 июля 1950 года Жука С.Я., Руссо Г.А. и ещё 181 сотрудника Гидропроекта министр внутренних дел Круглов С.Н. наградил денежными премиями «за достигнутое сокращение использования рабочей силы в 3,5 раза по сравнению с использованием её на строительстве канала имени Москвы» (так с 1947 года стали называть канал Москва — Волга) [47].

В связи с тем, что Волго-Донской водный путь начал приобретать зримые черты, Совет Министров СССР, учитывая особое значение этого крупнейшего гидротехнического сооружения, своим постановлением от 26 марта 1950 года объявил конкурс на архитектурное решение возводившихся объектов. Было утверждено жюри под председательством заместителя министра городского строительства СССР Симонова Г.А. В основу идеи, определявшей архитектуру волго-донских сооружений, предлагалось заложить мысль об исключительно важном народнохозяйственном значении Сталинского плана преобразования природы на обширных пространствах юго-восточной части СССР, о создании глубоководного пути, соединившего Белое, Балтийской и Каспийское моря с Азовским и Чёрным морями, а также «об историческом значении расположения Волго-Донского водного пути в районе великих Царицынско — Сталинградских битв за Советскую Родину». Эти идеи следовало решить «в простых, но выразительных монументальных формах, соответствующих гидротехническим сооружениям». За лучшие архитектурные проекты было установлено две премии: первая — 30 000 рублей, вторая — 20000 рублей [47].

2 ноября 1950 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и начальник Гидропроекта Жук С.Я. представили Сталину И.В. очередной доклад о ходе строительства Волго-Донского водного пути, который включал в себя следующие сооружения:

1. Судоходный канал, соединяющий Волгу с Доном, длиной 101 километр, глубиной 3,65 метра и шириной на поверхности воды 65 метров. На канале сооружались 13 шлюзов длиной 145 метров и шириной 18 метров, три насосные станции для питания канала водой из Дона, четыре больших железнодорожных моста, приканальная шоссейная дорога длиной 114 километров с тремя мостами через канал, более полусотни средних и мелких искусственных сооружений (водосбросов, дюкеров, аварийно-ремонтных ворот, пристаней, мостов и др., а также линии связи и посёлки для размещения персонала эксплуатационщиков.

2. Цимлянский гидроузел на Дону, в который вошли: земляная плотина общим протяжением 12,8 километра, железобетонная водосливная плотина длиной 500 метров с максимальным напором воды 26 метров, гидростанция мощностью 160 тысяч киловатт, судоходный канал общей длиной 6,5 километра с двумя шлюзами, дамбы, ограждающие от волн вход в шлюзы со стороны водохранилища, порт и лесная биржа, головное сооружение для забора воды в магистральный оросительный канал, железнодорожный и шоссейный мостовые переходы через Дон по плотине, железные дороги общим протяжением 174 километра. Цимлянское водохранилище рассчитывалось под полезный объём 12,6 миллиарда кубических метров, что позволяло зарегулировать сток реки Дона и обеспечить за счёт пропусков воды на водохранилище судоходную глубину ниже Цимлянской плотины не менее 2,4 метра.

3. Ирригационные сооружения для орошения 500 тысяч гектаров засушливых земель, из которых первые 100 тысяч гектаров будут подготовлены к окончанию строительства в 1952 году. Для орошения этой земли строились магистральный канал длиной 110 километров, два крупных распределительных канала общей длиной 164 километра, семь насосных станций и более 140 средних и мелких сооружений (регуляторов, водовыпусков, аварийных сбросов, мостов и др.)

Докладчики подробно сообщили вождю о том, какие работы проводились на Волго-Донском судоходном пути в текущее время. Так, по соединительному каналу на всём протяжении продолжались земляные работы по выемке ложа фарватера, котлованов шлюзов, отсыпке приканальных и шлюзовых дамб и земляных плотин. На пяти шлюзах уже велось бетонирование, заканчивалась прокладка автодороги вдоль трассы канала, из зоны затопления было перенесено 54 километра Сталинградской железной дороги, строился железнодорожный мост через реку Дон и сооружалось семь посёлков для эксплуатационников. На Цимлянском гидроузле заканчивалась выемка грунта по первой очереди котлована для железобетонной плотины и гидростанции, началась укладка железобетона в водосливную плотину, продолжался намыв земляной плотины, завершились работы по сооружению перемычки для ограждения котлована гидростанции и бетонной плотины от русла Дона и так далее. В целом, по состоянию на день доклада, произведены выемка и насыпка 46,5 миллиона кубометров земли и укладка 125 тысяч кубометров бетона и железобетона. На всех объектах Волго-Донского водного пути работали 68,5 тысячи человек, из них — 53,8 тысячи заключённых. На строительстве применялись современные высокопроизводительные машины и механизмы, парк которых состоял из 184 экскаваторов (в том числе 14-кубовых шагающих), 432 скреперов, 122 бульдозеров, 167 транспортных тракторов, 2249 грузовых автомобилей, из них 1374 самосвала (тоже новшество того времени), 23 землесосных снаряда. Земляные работы были механизированы на 96,3 %, а бетонные — на 100 %. По мнению докладчиков, «применение новых высокопроизводительных механизмов и высокий уровень механизации позволили сократить потребность в рабочей силе в 2,5 раза по сравнению со строительством канала Москва — Волга».