Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - читать онлайн книгу. Автор: Юрий Богданов cтр.№ 122

После испытания первой атомной бомбы работа по совершенствованию ядерного оружия успешно продолжилась, поскольку в трудные послевоенные годы была сделана не показуха для устрашения наших бывших союзников по антигитлеровской коалиции, а создана мощная атомная промышленность, позволившая поднять на новый уровень обороноспособность страны Советов. Не случайно с этого времени в средствах массовой информации и в выступлениях государственных политических деятелей США заявлений о «ковровых» атомных бомбардировках городов Советского Союза больше не делалось. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1951 года министр внутренних дел Круглов С.Н. совместно со многими другими исполнителями вновь был награжден орденом Ленина «за успешное выполнение правительственного задания» в связи с проведением на Семипалатинском полигоне очередных испытаний атомных бомб на земле (24 сентября 1951 года) и в воздухе (18 октября 1951 года) [27].

К Главному управлению шоссейных дорог (ГУШОСДОР) НКВД-МВД СССР я не могу относиться без особого чувства, поскольку этот большой Главк в течение полутора лет возглавлял мой отец Богданов Н.К., благодаря чему мы всей семьей стали москвичами. Но всё по порядку.

В главе 5 говорилось о том, что в тридцатые годы с руководством ГУШОСДОРа происходила непрерывная чехарда, и это пагубно отражалось на результатах работы, пока в 1939 году данное ведомство не возглавил профессиональный строитель Федоров В.Т., получивший при назначении на руководящую должность в НКВД звание «военный инженер 3‑го ранга». В предвоенный период строительство и реконструкция дорог наиболее широко развернулись в Белорусском, Киевском, Ленинградском и Московском трестах ГУШОСДОРа, а также в Приморском крае Дальнего Востока. Кроме того, правительство возложило на НКВД прокладку дороги Новгород-Волынский — Ровно — Дубно — Львов «в максимально короткие сроки». С начала 1940 года специально созданными комиссиями стали повсеместно приниматься в эксплуатацию законченные участки дорог, имевшие асфальтовое, щебёночное и булыжное покрытие, а также искусственные сооружения на них (мосты, дренажные трубы, административные и жилые постройки и др.). Всего по итогам года было введено в действие около тысячи километров новых дорог.

Однако постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года высшее руководство страны приняло решение резко сократить прокладку дорог и возложить на НКВД СССР срочное строительство 254 аэродромов для военно-воздушных сил Красной армии. В связи с этим опытного строителя Федорова В.Т. назначили начальником Главного управления аэродромного строительства (ГУАС) НКВД СССР, освободив на время выполнения данной работы от забот по ГУШОСДОРу. Исполнять обязанности откомандированного начальника стал его заместитель, военный инженер 2‑го ранга Засов И.А. Значительную часть инженерно-технического состава и рабочей силы в ГУАС забрали из ГУШОСДОРа, в связи с чем дорожный Главк вынужден был заниматься лишь вводом в эксплуатацию ранее построенных дорог.

С началом войны оказалось, что основная нагрузка отступавших войск и эвакуировавшегося населения легла именно на автомобильные дороги, которые к этому совершенно не были подготовлены. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 15 июля 1941 года в Красной армии образовали Автомобильно-дорожное управление, в задачу которого входило наведение порядка на дорогах. В свою очередь, НКВД сформировал семь военно-дорожных управлений (ВДУ), по пять отрядов в каждом, выполнявших ремонтные и мостовые работы на дорогах за тыловыми границами фронтов.

Быстрое продвижение немецких войск по территории нашей страны вызвало огромный поток беженцев, грузовых транспортов и отступавших частей, который двигался на восток, в том числе и через Москву. Для того чтобы эта стихийная лавина больших масс людей и техники, попав на улицы города, не парализовала столицу, Сталин И.В. поставил перед ГУШОСДОРом труднейшую задачу: в кратчайший срок построить вокруг Москвы кольцевую дорогу, которая позволила бы направить движение транспорта и людей обходным путём. Несмотря на все трудности, работники Главка быстро провели полевые изыскания, и такая дорога протяженностью 125 км, соединившая 10 автомобильных и 11 железных дорог, сходившихся в столицу, была построена в заданный вождём срок.

В связи с тем, что многие оборонные предприятия находились в глубине страны или были туда эвакуированы, железные дороги не справлялись с доставкой их продукции на фронты. ГКО поручил ГУШОСДОРу вопросы строительства и содержания автомобильных дорог в глубоком тылу. В соответствии с этим распоряжением началось строительство дорог Горький — Казань, Ульяновск — Куйбышев, Рязань — Пенза — Куйбышев и др. Прокладывались дороги и в тех направлениях, по которым США и Англия по ленд-лизу направляли технику и военные грузы [90].

Для повышения оперативности управления всеми силами, отвечавшими за прифронтовые дороги, в мае 1942 года постановлением ГКО было создано Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной армии, в которое помимо армейских частей вошли все полевые подразделения ГУШОСДОРа НКВД. Поскольку бригадного инженера Федорова В.Т. назначили заместителем начальника этого военного Главка, то вместо него ГУШОСДОР возглавил комиссар госбезопасности II ранга Павлов К.А. Нехватка сил и средств привела к тому, что в 1943 году ГУШОСДОР мог проводить только текущий и средний ремонт дорог, позволявший содержать их «в проезжем состоянии». Затем на освобождавшейся от врага территории началось восстановление разбитых дорог, которые при отступлении немцы основательно попортили. Только на территории Российской Федерации фашисты разрушили и повредили 13836 километров дорог и 156 тысяч погонных метров мостов. От взрывов заложенных под дорожное полотно фугасов на проезжей части зияли воронки до пяти метров глубиной и порядка 20 метров в диаметре, а в иных местах и побольше. В целях обеспечения ремонтно-строительных бригад рабочей силой в составе ГУШОСДОРа стали организовывать исправительно-трудовые лагеря. К концу войны на восстановлении дорог трудилось почти двадцать тысяч заключённых. Помимо этого, в систему Главка стали возвращать откомандированных в Наркомат обороны инженерно-технических работников, а также направили десять рабочих колонн по 10 тысяч человек «из числа контингентов, не годных для службы в Красной армии, но годных к физическому труду». Для восстановления дорог разрешили привлекать местное население «в свободное от сельскохозяйственных работ время, в порядке трудгужповинности и трудучастия». В дополнение к той технике, которая стала передаваться дорожникам из Красной армии, рекомендовалось собирать и использовать для работы трофейные дорожные машины и автотранспорт, «завезенные и брошенные противником». Рабочие кадры начали направлять на курсы подготовки квалифицированных шоферов, трактористов, грейдеристов, мотористов, укатчиков и пр. К последней военной зиме СНК СССР утвердил «сеть особо важных автомобильных дорог», которые Главдорупру Красной армии и ГУШОСДОРу НКВД следовало содержать «в проезжем состоянии» (все остальные общесоюзные дороги — «в общем порядке»). К «особняку» отнесли дороги, ведущие из Москвы в Горький, Ярославль, Харьков, Ленинград, Минск и Брест, из Ленинграда в Киев и Нарву — Таллин, из Риги в Каунас и Псков, а также Минск — Вильнюс — Каунас, Киев — Житомир — Львов — Перемышль, Ровно — Ковель — Брест, Харьков — Ростов — Дзауджикау и Тбилиси — Джульфа. Весной 1945 года строительно-восстановительные работы производились на дорогах Москва — Минск (в районе Вязьма — Смоленск), Москва — Харьков (в районе Орёл — Курск), восстанавливались Харьковский автодорожный институт и завод дорожных машин в Пушкине, возобновил деятельность Ленинградский филиал ДОРНИИ [50].