Кремлевские "инсайдеры". Кто управляет экономикой России - читать онлайн книгу. Автор: Александр Соколов cтр.№ 30

* * *

Помимо спортивных сооружений значительные инвестиции идут (по состоянию на 2012–2013 годы) в инфраструктуру. За строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» (Красная Поляна) отвечает ОАО «РЖД». Подрядчиком являются ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» (группа компаний СК МОСТ) и ОАО «Бамтоннельстрой». Как отмечалось выше, затраты на строительство трассы в 2006 г. были запланированы в размере 91,2 млрд руб. (или 3,8 млрд $ в ценах 2012 года) [Постановление Правительства РФ от 08.06.2006 № 357]. Однако уже в 2009 году, по данным Минрегиона, затраты выросли до 266,4 млрд руб. (9,4 млрд $ в ценах 2012 года), или в 2,5 раза [Соколов, 2012е]. Примерно такую же цифру приводит пресс-служба ОАО «РЖД» (264,18 млрд руб.), причем около 80 % — это средства федерального бюджета [На самом деле… 2013]. Таким образом, строительство 1 км совмещенной трассы обошлось не менее чем в $167,6 млн $ / км. Примерно схожи и суммарные затраты на строительство в Сочи дублера Курортного проспекта — примерно 100 млрд руб., или 201 млн $ / 1 км [Наумов, 2010].

Протяженность трассы Адлер — Красная Поляна составляет 48,2 км железнодорожного пути и 45,6 км автомобильного пути [Строительство совмещенной… 2011; На самом деле… 2013]. Данные по структуре проекта противоречивые. Так, по данным СК «Мост» трасса включает: 1) автомобильная дорога: 24 автомобильных моста и эстакады протяженностью 9,4 км + 3 двухполосных автомобильных тоннеля протяженностью 6,868 км + около 30 км обычной автодороги; 2) железная дорога: 22 железнодорожных моста общей протяженностью 11,554 км + 6 однопутных железнодорожных тоннеля общей протяженностью в 11,095 км + примерно 25,7 км обычного участка железной дороги + 3 новые станции [там же]. Однако на сайте РЖД говорится о возведении 37 железнодорожных общей протяженностью 19,5 км и 40 автодорожных протяженностью 14,6 км [Строительство дорог… 2013]. Следуя консервативному подходу и с учетом этой структуры, рассчитаем верхнюю границу нормальной стоимости проекта и сравним с реальными затратами.

Автомобильная дорога. По ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» средняя стоимость строительства 1 километра дороги в нашей стране в 2010–2015 гг. составляет $17,6 млн [Кричевский, 2010]. Крупные транспортные магистрали обходятся в районе 30–45 млн $, обычные дороги — около 5 млн $ [там же]. Согласно данным Международного энергетического агентства (ОЭСР), исследовавшего капитальные затраты по более чем 1000 инфраструктурных проектов в 110 странах, на 2010 год строительство новой автомобильной дороги в странах ОЭСР обходилось в $0,7–3 млн/км 1 полосы, в остальных странах — $0,15—2,7 [Dulac, 2013, p. 35]. Автомобильная дорога Адлер — Красная Поляна будет иметь ширину преимущественно в 2 полосы, иногда переходя в 4, поэтому в качестве нормативной стоимости 1 км автодороги для наших расчетов возьмем и без того завышенную среднюю цифру $17,6 млн/км.

Железная дорога. Анализ «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» показывает, что средняя стоимость 1 км новой железной дороги в России обходится в $7,26 млн в ценах 2012 года. Высокоскоростные железные дороги в России обходятся значительно дороже. Средняя стоимость 4 строящихся ВСМ равна $46,9 млн / 1 км [Соколов, 2012е]. По данным МЭА, новая железная дорога строится за $2,0—18 млн/км 1 полосы в странах-ОЭСР и $0,085—3,9 млн/км 1 полосы в остальных странах [Dulac, 2013, p. 35]. Отдельно в докладе МЭА рассмотрены высокоскоростные железные дороги, которые обходятся по $10–45 млн за 1 км одной линии [Dulac, 2013, p. 39]. Однако железнодорожная ветка «Адлер — Красная Поляна» не будет являться высокоскоростной, поскольку скорость движения по ней будет составлять не 300 км/ч и выше, а всего 120–160 км/ч. В то же время, учитывая, что строятся дополнительные ж/д станции, в качестве нормальной стоимости 2 железнодорожных полос возьмем сумму, максимальную для стран-ОЭСР, в $36 млн / км, хотя это будет значительным завышением.

Тоннели. Объемы капитальных вложений на строительство 1 км тоннелей также сильно разнятся. Тоннели, проложенные под водными массивами или через твердые горные породы, строятся, как правило, дольше и требуют больше ресурсов. Средняя стоимость сложных тоннелей через Альпы составляет примерно 150 млн $ / км [Соколов, 2012е]. 50-километровый двухпутный железнодорожный подводный тоннель под Ла-Маншем обошелся англичанам и французам примерно в 250,9 млн $ / км [там же]. Средняя стоимость рассмотренных ж/д тоннелей составляет 124,2 млн $ / км [там же]. Средняя стоимость автодорожных тоннелей составляет около 92,0 млн $ / км за 2 полосы [там же]. Эту стоимость мы возьмем в качестве нормальной.

Мосты. Мосты также различаются по сложности конструкции и, соответственно, стоимости. Так, вантовые мосты сложнее и потому дороже балочных. Стоимость моста также зависит от того, какое препятствие он позволяет преодолевать. Водные массивы, высокие овраги и т. п. значительно увеличивают стоимость строительства. Что касается мостов на трассе Адлер — Красная Поляна, то лишь один из них будет вантовым, а в основном решено возводить мостовые сооружения самого простого балочного типа. Мало того, примерно 75 % железнодорожных мостов являются однопутными. При этом местность, через которую пролегает трасса, представляет собой долину мелководной горной реки Мзымта с невысокими оврагами и не отличается высокой степенью сложности, в отличие от большинства объектов, рассмотренных автором. Были изучены капитальные затраты по 50 мостам, причем оценка проводилась с учетом количества полос и сложности: 1 степень сложности — преодоление незначительных препятствий, мелководных рек, небольших обрывов, конструкция преимущественно балочная; 3 степень сложности — висячий или вантовый мост, позволяющий преодолевать глубокие обрывы или массивные реки по большей части длины моста; 2 степень — смешанный тип. В зависимости от степени сложности (1; 2; 3) и количества полос (2; 4; 6; 8) использовались корректирующие коэффициенты (1,0; 1,5; 2,0; 2,5). В результате средняя стоимость 1 км двухполосного моста 1 степени сложности стоит в мире примерно $72,3 млн [Соколов, 2012].

Нормальная стоимость комбинированной автомобильной и железнодорожной трассы Адлер — Красная Поляна должна была составлять никак не более 5533,4 млн $, или 59,0 млн $/км. Однако в 2013 году стоимость проекта оценивалась уже в 180,0 млн $ / км. То есть не менее 31,5 % финансовых средств, уже вложенных в строительство трассы, затрачивается сверхнормативно, иными словами, изымается в виде инсайдерской ренты. Реально же эта цифра близка к 50 %.

Например, по расчетам Немцова и Милова, объективная стоимость сооружения всей дороги Адлер — Красная Поляна не должна превышать на 2009 год $4 млрд, или $4,3 млрд в ценах 2012 года [Немцов, Милов, 2009]. То есть объем выведенных средств составляет, по их данным, примерно 54 %. В ответ на критику проекта, опиравшуюся на результаты настоящего и других исследований (см., например, [Немцов, Мартынюк, 2013; Ostrovsky, 2013]), глава РЖД Якунин попытался оправдать аномальное превышение расходов путем сравнения с четырьмя зарубежными проектами [Якунин, 2013; На самом деле… 2013]. Однако, по мнению автора, приведенный сравнительный анализ страдает рядом изъянов и неточностей. Во-первых, не учитывается структура проектов, что сделано в рамках данной диссертации. В итоге трасса Адлер — Красная Поляна, состоящая на 41 % из мостов и тоннелей, сравнивается, например, с линией легкого метро в Ванкувере, полностью автоматизированной и более чем на 85 % состоящей из тоннелей и мостов. Исследования специалистов показывают, что при строительстве городских железнодорожных и метро-путей стоимость затрат надземных участков пути отличается от наземных в 2–2,5 раза, а подземной — в 4–6 раз [Flyvbjerg et al, 2008, p.25]. То есть без учета структуры трассы невозможно объективно оценить ее нормальную стоимость. Во-вторых, в общую протяженность тоннелей необоснованно включены вспомогательные сервисно-эксплуатационные штольни, не учитывающиеся как полезная длина трассы у других объектов. В-третьих, при сравнении не учитывается сложность тоннелей и мостов, а также количество полос, что осуществлено в данной работе с помощью корректирующих коэффициентов. Наконец, с целью сделать удельные показатели затрат более симпатичными глава РЖД необоснованно завышает протяженность сочинской трассы за счет прибавления 37,2 км другой трассы — прибрежной железнодорожной ветки Сочи — Адлер — Олимпийский парк, стоимость которой оценивается в 21,26 млрд рублей (примерно $18 млн/км) [На самом деле… 2013].