Хроники невозможного. Фактор "Х" для русского прорыва в будущее - читать онлайн книгу. Автор: Максим Калашников cтр.№ 88

– Негодяй, плут! Вы думаете, мы позволим какому-то чревовещателю надуть высшее ученое учреждение?!

Когда слышишь выражение «ученые утверждают» или ученые «открыли» (особенно – «британские ученые»), то поневоле начинаешь смеяться. Ученые много чего утверждали! Мало ли что они говорят? Например, в 1910 году на авторитетнейшем Международном геологическом конгрессе в Стокгольме специальная комиссия заявила, будто месторождения железа на Земле исчерпаются к 1970 году, что нас ждет «железный голод». Но воззритесь окрест: неужели мы сейчас живем в каменно-деревянном веке и меняем редкие куски железа на золото?

В 1913 году очередной Международный геологический конгресс едва не заявил об опасности угольного голода. То, что скоро наступит эпоха нефти и газа, даже не пришла в головы тогдашним ученым.

А когда я был еще маленьким и наивным (в 1976 г.), то ужасался, читая в журнале «За рубежом» тогдашние прогнозы западных ученых. Например, о том, что запасы серебра на планете окажутся исчерпанными к 1996 году, а в 2000 году все живое на планете окажется уничтоженным безжалостным ультрафиолетовым излучением Солнца из-за полной гибели озонового слоя…

В 1937 году три специалиста харьковского Физтеха – Владимир Шпинель, Фридрих Ланге и Виктор Маслов – предложили проект урановой бомбы. Урановый заряд должен был взрываться после того, как две его половины резко сжимались с помощью взрыва обычного ВВ, коим ядерный заряд обкладывался сферическим образом. Проект не пошел из-за резкой критики признанных специалистов и светил теоретической физики. Одним из тех, кто «зарубил» проект, был знаменитый Лев Ландау, звезда физики СССР и будущий Нобелевский лауреат. Всего лишь через восемь лет американцы взорвут три атомных бомбы: одну – на полигоне, две – над Хиросимой и Нагасаки…

В 1937 году лучшие умы Национального совета по исследованиям в США составили прогноз научно-технического развития на недалекую перспективу. Но они не смогли предвидеть такие эпохальные достижения следующего десятилетия, как антибиотики, радар, реактивные двигатели и ядерная энергия.

В 1956 году вышла в свет книга «Воздушная мощь» бывшего сотрудника разведки британских ВВС Эшера Ли. В ней можно было прочитать следующее:

«…В развитии современных тяжелых реактивных транспортных самолетов СССР остается далеко позади Англии и в меньшей степени отстает от Америки. У Советского Союза или у его союзников нет самолета, подобного английским реактивным самолетам “Комета”, “Британия” и “Вайкаунт”… Американский военный и гражданский транспортный реактивный самолет “Боинг-707” с четырьмя двигателями также превосходит советского конкурента…»

Практически одновременно с выходом труда сего маститого авиационного аналитика на выставку в Великобританию (22 марта 1956 г.) прилетел Ту-104 – первый в мире успешный пассажирский реактивный лайнер. Он воочию показал, что русские могут в авиастроении. И что гермокабины для пассажиров они тоже смогли сделать – отработав их на опытном бомбардировщике Ту-70…

«“Попытки большевиков в пять лет создать сельскохозяйственное машиностроение – вещь хорошая, но несерьезная. Заводы могут быть построены, но комбайны, плуги и жатки будут по-прежнему идти к вам из Америки. Детская игра! Надо быть реальным человеком.

А вы – мечтатели, фантазеры. Там, где мы 100 лет работали, вы хотите за 10 лет пробежать”.

Эти слова принадлежат мистеру Хомасону, заведующему производством известной американской фирмы “Джон Дир”, побывавшему на строительстве “Ростсельмаша”. Увы, мистер Хомасон ошибся, как ошибались и другие именитые его соотечественники, предсказывающие будущее России лишь в мрачных тонах: “Ростсельмаш” вступил в строй действующих предприятий 1 января 1931 года, а уже в 1937 году Советский Союз превзошел США по выпуску зерновых комбайнов в 1,5 раза», – писал в 1977 г. журнал «Техника-молодежи».

В 2011 году «Ростсельмаш» выставил на сравнительные испытания свой лучший в мире комбайн – роторный «Торум-740», еще советскую разработку. Он на деле побил западные машины. Правда, дело было уже после гибели СССР – и на эту победу власти РФ не обратили особого внимания.

В марте 1948 года автомобильный король Америки Генри Форд Второй провел встречу с британскими военными – из корпуса оккупации недавно побежденной Германии. Ему показали полуразрушенный гитлеровский автозавод в Вольсфбурге, который выпускал маленькие заднеприводные машины, похожие на жучков. То были знаменитые «фольксвагены» Фердинанда Порше, те самые «народные автомобили» – грандиозный проект Гитлера во исполнение лозунга «Каждому немцу – доступный автомобиль!». Британцы предложили Форду Второму взять производство совершенно бесплатно. Но магнат брезгливо поморщился: кому нужны эти до безобразия дешевые и простые малютки? Да еще и с мотором сзади? Как пишет историк американской автопромышленности Пол Инграссия, Форд спросил совета своего вице-президента Эрнеста Брича, и тот презрительно заявил: «Мистер Форд, по-моему, это все гроша ломаного не стоит!»

Так решили «признанные авторитеты». А всего лишь через десять лет полчища западногерманских «жуков» буквально завоевали Европу, отбирая рынок у американцев. Именно за счет дешевизны и экономичности «Фольксвагена». А к 2008 году корпорация «Фольксваген» на бирже стоила больше, чем американские «Дженерал Моторз», «Форд» и «Крайслер», вместе взятые…

А вот вам еще живые и весьма красноречивые примеры…

Изобретателем паровой машины непрерывного действия, которая и привела к началу промышленной революции, выступил Джеймс Уатт, совершивший инженерный свой прорыв в 1786 году. К началу XIX столетия Уатт стал солидным господином, совладельцем компании по производству стационарных паровых двигателей и, конечно, признанным авторитетом в их области. На его заводе в Бирмингеме работал механик Уильям Мердок, который бредил постройкой самоходной повозки на паровой тяге, по сути дела – о первом автомобиле. И что же, Уатт разделил эту мечту? Ничуть не бывало! На его опыты владельцы завода, Уатт и Болтон, смотрели осуждающе, а потому энтузиасту пришлось работать по ночам.

Работы Болтона разожгли такую же страсть в еще одном молодом механике, Ричарде Тревитике. Он понял: самобеглый экипаж с паровым двигателем построить можно, только прежние машины Уатта для того непригодны. Они используют пар слишком низкого давления, а потому чересчур громоздки. А тут нужен двигатель небольшой, но мощный. Значит, давление пара нужно радикально повысить.

Едва только признанное светило паротехники Уатт узнал об этом, как сразу взвился на дыбки: «Только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в 7–8 атмосфер!» (Черненко Г. От паровоза до магнитоплана. СПб.: Балтийская книжная компания, 2006. С. 12).

К счастью, Тревитик оказался мужиком волевым и при деньгах. Наплевав на гнев Уатта, он в 1801 году построил действующую карету с паровым мотором. Она, хотя медленно, но уже ездила сама, таща на себе водителя (самого Тревитика) и нескольких седоков. Посрамив скептиков, неистовый механик предложил развитие своего изобретения. Мол, паровые экипажи должны таскать за собой тележки – но не по земле, а по двум металлическим колеям, рельсам. Чтобы доказать это и заинтересовать бизнесменов новой технологией, Ричард Тревитик на свои средства в 1804 году строит первый паровоз, несколько прицепных повозок к нему – и на окраине Лондона строит аттракцион. То бишь маленькую кольцевую дорогу, по которой бегает локомотив с вагончиками, катающий всех желающих за божескую плату.