От Лубянки до Кремля - читать онлайн книгу. Автор: Валерий Величко cтр.№ 77

Задание было выполнено. Надо сказать, что в истории советской гражданской авиации это был редкий случай, когда, по сути дела, на конкурсной основе, одновременно строились три самолета одного назначения практически равной пассажироемкости и дальности.

Никите Сергеевичу очень хотелось полететь на Ту-104 в Лондон и поразить англичан новинкой советской авиатехники. Однако руководителям службы безопасности, как это было ни сложно, удалось отговорить его от этого. Решили, что Ту-104 покажет себя, совершив несколько полетов в Лондон, во время пребывания там советских гостей, привозя свежую почту из Москвы.

Добираться до Англии решили на военном корабле — крейсере «Орджоникидзе», в котором воплотились последние на тот период достижения советской кораблестроительной науки. Решили, что для бывшей владычицы морей Великобритании это будет не менее интересно. Однако передовая группа во главе с председателем КГБ при СМ СССР генералом И.А. Серовым, на которого была возложена обязанность подготовки визита в области безопасности, полетела в Лондон на Ту-104, проявив при этом присущие чекистам смелость и мужество. Сотрудники 9-го Управления КГБ решили лично убедиться в надежности самолета, который мог стать основным правительственным лайнером. Полеты Ту-104 над Лондоном не остались незамеченными.

Газета «Дейли Мейл» писала: «Россия удивила западный мир, показав Ту-104 — более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние годы». «Дейли Экспресс» вышла с заголовком: «Советский самолет превзошел все. Восторженные отклики от увиденного Ту-104 звучали от зарубежных летчиков-испытателей и крупных зарубежных авиаспециалистов».

На встрече с главой Советского государства королева Елизавета заявила Н.С. Хрущеву: «Я видела ваш самолет, замечательный самолет, он несколько раз пролетал тут мимо». Оказывается, ТУ-104 заходил на посадку неподалеку от королевского дворца.

Ту-104 так и не стал правительственным самолетом. Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 — машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией — всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Но несмотря на частые аварии, он эксплуатировался до 1968 года.

Роль правительственного самолета более 10 лет выполнял салонный вариант Ил-18, на который были поставлены новые более мощные двигатели. Самолет был супернадежен. Он мог лететь при отказе двух двигателей, причем даже на одном крыле. Его особенно любил Л.И. Брежнев, мирясь даже с повышенным шумом в салоне.

* * *

Но авиационная наука не стояла на месте, советские авиаконструкторы продолжали работать над новыми пассажирскими самолетами специального назначения.

В плане подготовки визита Н.С. Хрущева в США к 40-летию Октября буквально за 18 месяцев туполевцами на базе ракетоносца Ту-95 был создан самый большой пассажирский самолет — Ту-114, который отличался от своего прототипа наличием герметичной кабины, в которой размещались пассажиры. Кабина экипажа, крыло, двигатели, навигационные системы и другое оставались прежними.

Самолеты Ту-95, около полусотни разных модификаций, серийно производились почти 40 лет. 30 сентября 1961 года Ту-95В был носителем «супербомбы» (масса которой вместе с парашютной системой составляла 24,8 т), испытанной на Новой Земле.

Родство Ту-114 с Ту-95 проявлялось во многом. Штурман и его оборудование, например, располагались в носу самолета. Он имел хороший обзор через передний застекленный фонарь. На боевом самолете штурман при бомбометании должен хорошо видеть цель.

При взлетной массе в 175 тонн Ту-114 мог брать на борт (в зависимости от протяженности маршрута) от 170 до 220 чел. Энерговооруженность его была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с одним отказавшим двигателем после достижения скорости принятия решения. Крейсерская скорость могла достигать 850 км/час и была самой большой для турбовинтовых пассажирских самолетов того времени. Суммарная мощность установленных на нем 4 двигателей НК-12 Куйбышевского моторостроительного ОКБ Н.К. Кузнецова составляла около 50 тысяч лошадиных сил и превышала мощность силовой установки атомного ледокола «Ленин».

С самого начала самолет проектировался в варианте «люкс»: салон 1-го класса, спальные каюты (по типу железнодорожных купе), бар-ресторан, салон 2-го класса…

А.Н. Туполев заявлял: «…Когда мы начали компоновать «114-го», я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе? Тогда как другие президенты и премьеры перелетают через континенты на своих «Дугласах», «Боингах» и «Ланкастерах» за считанные часы». А самое главное — он был способен произвести беспосадочный трансатлантический перелет из Москвы в Вашингтон».

Но, как всегда, не хватало времени.

К моменту вылета Н.С. Хрущева в Америку на встречу с президентом Эйзенхауэром работы по доводке Ту-114 еще не были завершены. Буквально всего за несколько месяцев до визита лайнер совершил свой первый дальний пассажирский перелет Москва — Хабаровск.

После поршневых «Дугласов» и Ил-12 8 часов 15 минут полета на Ту-114 от Москвы до Хабаровска являли что-то фантастическое. Хотя полет закончился благополучно, но, как это бывает в новых конструкциях, выявились и серьезные недостатки. Особое опасение вызвала силовая установка. После полета в деталях двигателей были обнаружены микротрещины. Требовали доводки электромеханика и гидравлика. Во время одного из испытательных полетов у «114-го» не выпустилась правая нога шасси. Для восстановления работы электромеханизмов пришлось на несколько секунд отключить все источники электроэнергии, оставив самолет на некоторое время без связи.

Как правительственный самолет машина требовала доводки с точки зрения комфортабельности. Столы в баре-ресторане были расположены прямо в плоскости вращения винтов двигателя, где особенно был силен низкочастотный шум. От вибрации дребезжали в гнездах термосы, кофейники, столовая утварь сползала к краям столов и норовила упасть на пол. Отдыху высокопоставленных пассажиров мешал постоянный гул воздуховодов. Но он переносился чуть легче, чем на Ил-18. Да и сравнивать тогда было не с чем.

Специалисты отмечали уникальную устойчивость самолета в сильную болтанку. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов.

Спальное ложе Н.С. Хрущева, чтобы спокойнее переносить воздушную болтанку, как большая люлька было подвешено на толстых резиновых шнурах.

Избавляясь от дефектов, работали днем и ночью. Но достаточной уверенности в надежности новой машины не было, слишком она была «сырой».

По указанию Туполева, чтобы не сорвать планировавшийся визит, в ОКБ для подстраховки в глубокой тайне начали спешно переоборудовать в пассажирские два боевых стратегических бомбардировщика Ту-95. Герметичный салон с двумя отделениями для высоких пассажиров разместили в бомбоотсеке. Смонтировали буфет-кухню, туалет и служебное помещение. Самолет был оснащен специальным трапом, по которому пассажиры могли подниматься на борт и выходить из самолета без специального аэродромного оборудования. Эти самолеты получили название Ту-116. Но все обошлось, работы завершились вовремя, и переоборудованные бомбардировщики остались невостребованными. В настоящее время самолет Ту-116 (бортовой номер СССР — 76462) хранится в Ульяновском музее гражданской авиации.