Дар Мидаса - читать онлайн книгу. Автор: Дональд Трамп, Роберт Кийосаки cтр.№ 14

Большой палец символизирует силу характера, которая необходима каждому предпринимателю. Школьные знания – это далеко не то же самое, что житейский здравый смысл.

• Существует семь видов интеллекта. Самый важный для предпринимателя – интраперсональный. Если у вас силен эмоциональный контроль, вы можете управлять своим внутренним диалогом, чтобы он не тормозил ваше продвижение вперед по пути к успеху.

• Обратная связь всегда присутствует в вашей жизни, независимо от того, хотите ли вы этого. Поэтому научитесь пользоваться ею и извлекать из нее уроки. Успешные предприниматели положительно относятся к обратной связи и умеют использовать ее к собственной выгоде.

• Предпринимательство не приносит мгновенного обогащения. От вас потребуются жертвы, сила характера и настойчивость.

• Сильный характер не означает, что вы должны проявлять заносчивость, дерзость, грубость и наглость по отношению к окружающим. Сила характера – это прежде всего самодисциплинированность, целеустремленность и энтузиазм.

• Рынок каждый день принимает вас на работу и увольняет. Успешный предприниматель после падения встает, отряхивается и продолжает путь.

Сосредоточьте все свои мысли на выполняемой работе. Солнечные лучи ничего не смогут зажечь, пока не сфокусируются в одной точке.

Александр Грэм Белл

Роберт Кийосаки

В июне 1971 года я вышел на взлетную площадку, где уже стоял мой вертолет. В этот раз он выглядел не так, как обычно. Точнее, он был совсем не похож на тот, на котором я учился летать последние два года. Сегодня на нем были внешние подвески с ракетами, четыре пулемета, управляемых пилотом, и два для бортстрелков. Все, ради чего я учился, начинало обретать черты реальности. Но раз изменился вертолет, то что-то должно было поменяться и во мне.

До того дня я всегда летал только без вооружения, со вторым пилотом и инструктором. Управлять вертолетом с двумя ракетными подвесками, пулеметами, ящиками с боеприпасами и пятью людьми на борту – это все равно что пересесть на другой тип вертолета. Машина была не просто тяжелее, но еще и не так быстро отзывалась на мои действия, а это значило, что мне нужно думать и предвидеть быстрее, чем летит вертолет. Теперь входить в виражи, выводить машину из пикирования нужно было немного раньше, чем прежде. Это был уже не обычный тренировочный вертолет. В тот день он превратился из учебного транспортного средства в боевую машину, и я понимал, что мне тоже предстоят большие изменения.

В течение двух лет я проходил интенсивную летную подготовку на базе морской авиации в Пенсаколе, штат Флорида. В апреле 1971 года мне был торжественно вручен нагрудный знак, изображавший крылья. Я стал летчиком. Это был один из самых счастливых дней в моей жизни. Закончив начальную летную подготовку, я отправился для дальнейшей учебы на базу Корпуса морской пехоты в Кэмп-Пендлтоне, в 80 километрах севернее Сан-Диего.

После окончания летной школы в Пенсаколе большинство моих однокашников были отправлены для службы в эскадрильи транспортных вертолетов. Пилоты транспортной авиации – это совсем не то же самое, что пилоты боевых вертолетов вроде меня. Они летали на очень больших машинах с тандемными несущими винтами – «СН‑46 Sea Knight» и «CH‑53 Sea Stallion», – которые получили шутливое прозвище «веселых зеленых гигантов». Лишь небольшая часть выпускников получила назначение на боевые вертолеты «Huey Gun» и «Huey Cobra».

Первые летчики, с которыми я встретился в Кэмп-Пендлтоне, только что вернулись из Вьетнама. Они сильно отличались от наших инструкторов во Флориде. Здешние инструкторы были серьезнее, спокойнее, грубее и не прощали ошибок. Несмотря на то что я уже имел свидетельство военного пилота, они относились ко мне как к новичку, который вообще ничего не знает. С апреля по июнь нас заставляли выполнять в воздухе немыслимо рискованные маневры, находившиеся, на мой взгляд, за гранью возможного. Если пилот проходил тесты, ему вешали на вертолет вооружение, и начиналась новая фаза подготовки. Если же он проваливался, его переводили на штабную работу.

Фильм «Лучший стрелок» с Томом Крузом в главной роли снимался рядом с Кэмп-Пендлтоном на базе Мирамар. Хотя в этом фильме временами слишком много «голливуда», там довольно правдоподобно показана подготовка пилотов к воздушным боям.

Нас же в Кэмп-Пендлтоне учили тактике ведения боя «воздух – земля». Это означало, что нам предстояло летать на предельно низких высотах и вести огонь по наземным целям. В ходе подготовки я узнал, что средний срок жизни пилотов боевых вертолетов во Вьетнаме составлял 31 день. Этот срок постоянно сокращался по мере того, как противник приобретал боевой опыт и оснащался современным оружием. Короче говоря, нам предстояли очень серьезные тренировки.

Первый же мой полет с боевым вооружением стал для меня тревожным звонком. До этого дня я всегда был «троечником». Начиная с первого класса и вплоть до летной школы я относился к категории хронических середняков.

Теперь-то я понимаю, что был посредственностью только из-за того, что меня одолевали лень и скука. Но в то время я утешал себя тем, что в системе образования успеваемость распределяется в соответствии с так называемым «законом колокола». В каждом классе ученики делятся на способных, средних и тупых. На одном конце кривой нормального распределения находится несколько способных учеников, на другом – несколько тупых, а основную массу составляют середняки.

Я был доволен, что отношусь к середнякам, поэтому не слишком утруждал себя учебой. Чтобы оставаться в числе большинства, мне достаточно было:

1. знать, что рядом есть кто-то глупее меня;

2. определить, что учитель считает самым важным, зазубрить этот материал и чувствовать себя в безопасности.

В большинстве случаев такой подход к учебе позволял уверенно получать удовлетворительные оценки. Я, конечно, не горжусь подобными «достижениями», но это позволило мне без всякого труда окончить школу. Однако в июне 1971 года, увидев свой вертолет, увешанный вооружением, я понял, что моя карьера троечника подошла к концу, потому что «удовлетворительная оценка» в бою означала для пилота собственную гибель и гибель экипажа.

Спустя шесть месяцев, в январе 1972 года, я был уже на борту авианосца, курсировавшего у берегов Вьетнама. А еще через несколько недель во время боевого вылета к северу от Дананга мой вертолет подвергся первому обстрелу с земли. В этот момент командир вертолета, который был во Вьетнаме уже в третий раз, похлопал меня по шлему, снял кислородную маску, повернул мою голову к себе и сказал, глядя мне прямо в глаза:

– Знаешь, что самое паршивое в этой работе?