Мистика московских кладбищ - читать онлайн книгу. Автор: Юрий Рябинин cтр.№ 92

A.A. Громыко

С 1930 по 1935 год первым секретарем МК партии, как в те годы назывался московский городничий, был Л. М. Каганович. На этом посту он прославился, благодаря двум, по крайней мере, своим заслугам: Каганович был инициатором разрушения многих московских церквей, в том числе и самого храма Христа, и при нем же в столице появилась первая линия метро — самого красивого, как известно, в мире. Причем обе эти заслуги оказались непосредственно связанными между собою. Во-первых, само строительство метрополитена стало удобным поводом снести церковь, — она, де, мешает строительству. А во-вторых, храмы служили источником ценного камня, которым затем отделывались некоторые станции метро. Поэтому, в известном смысле, храмы Каганович не уничтожал, а, как Вседержитель, «пресуществлял» из одного состояния в другое.

Партия высоко оценила усердие столичного городничего: его детище — московский метрополитен — стал называться именем Кагановича. И носил он это славное имя до 1955 года. Потом партия же решила, что самое красивое метро в мире и именем должно называться более значительным. В память же о заслугах Кагановича станция «Охотный ряд» была названа «Имени Л. М. Кагановича». Но вскоре, когда Каганович был разоблачен и выведен из состава, исключили из обихода и всякое упоминание его имени: «Охотный ряд» стал «Проспектом Маркса», а с 1990-го снова «Охотным рядом».

Каганович прожил без малого сто лет. Родился он задолго до революции, а умер, когда ценности, служению которым он жизнь положил, были отброшены и анафемствованы. Рассказывают, что он очень интересовался всем, что происходило во время «перестройки», следил за событиями, читал газеты, где, между прочим, тогда многое писали и о нем самом. Понятно, что писали отнюдь не лестно. Но справедливо, чаще всего.

В оправдание Лазарю Моисеевичу можно заметить лишь одно: в 1990–2000 годы, при демократических, как их называют, порядках, старая Москва разрушается куда интенсивнее и безжалостнее, нежели в его — Кагановича — эпоху.

Жил Каганович на Фрунзенской набережной. В последние годы у него появилась возможность принимать корреспондентов. Когда уже стало очевидно, что советская система отмирает, Каганович сказал в каком-то интервью: «Мы проиграли, потому что не думали о человеке». Но, по правде говоря, непонятно, что Лазарь Моисеевич имел в виду. О каких проигравших он говорил? Если о советских и партийных функционерах, то разве можно назвать их проигравшими? — они все остались у власти и при своих прежних, или еще больших, кормушках. Они, даже и не думая о человеке, не проиграли.

Другой московский городничий — Г. М. Попов — верный сын Коммунистической партии, как написано на надгробии, прославился тоже в связи с метро. В годы, когда он сидел на московском уделе, — с 1945 по 1949-й — в столице началось строительство Кольцевой линии. По первоначальному плану эта линия должна была связать между собой все железнодорожные вокзалы. Но когда уже строительство велось полным ходом, выяснилось, что линия не захватывает самые северные вокзалы Москвы — Рижский и Савеловский, а проходит несколько южнее. Оказалось, так распорядился первый секретарь МК. И вот чем Попов руководствовался, приняв такое решение: где-то в Сущеве жила его мать, и чтобы облегчить немощной старушке участь, радетельный сын придумал построить вблизи ее дома метро. Так появилась станция «Новослободская».

У В. В. Гришина — еще одного владетельного московского повелителя — также немалые заслуги перед столицей. В годы его деятельности на посту первого секретаря в Москве был проложен и застроен на месте каких-то убогих собачьих площадок красавец Калининский проспект, освобождена от всякой рухляди прошлых веков и отстроена заново Калужская площадь, наконец-то снесен печально знаменитый «дом Фамусова» на Пушкинской, и на его месте построен величественный комплекс «Известий», возведены гостиницы «Россия» вместо трущоб Зарядья и небоскреб «Интурист» в стиле брежневского реализма у самого Кремля. И еще сделано много ценного и полезного.

К сожалению, в работе товарища Гришина были и отдельные просчеты. В 1977 году у Никитских ворот выросло новое здание ТАСС. По первоначальному проекту оно должно было подняться существенно выше. И этот эффектный небоскреб, безусловно, очень оживил бы, осовременил бы, низкорослую застройку по Никитской и Тверскому, но, как писал в 1990 году в «Литературной газете» один архитектор и кандидат искусствоведения, большой, по всей видимости, знаток и ценитель московской архитектурной традиции, «щелкнули гришинские ножницы, и столь уместный на бульварном кольце ориентир, который связал бы в пространстве высотное здание на площади Восстания с силуэтами Кремля, — ориентир этот приказал долго жить».

В начале 2000-х одно из гришинских детищ — гостиница «Интурист» на Тверской была снесена. В наше время завершается снос грандиозной гостиницы «Россия», на месте которой, по проекту, предполагается воссоздать старые улицы Зарядья — Москворецкую, Мытный переулок, Большой Знаменский, Псковский. Какие же уместные ориентиры Москва теряет!

На «старой» территории кладбища обычно внимание посетителей привлекает к себе монументальное панно на монастырской стене, — там изображен многомоторный аэроплан, явно эпохи «зари авиации». Под аэропланом, в стене же, замурованные однообразными гранитными дощечками, в нишах находятся несколько десятков урн с прахом погибших в авиакатастрофе. А посередине этой композиции укреплена большая каменная доска с пояснительным текстом.

Это мемориал жертвам катастрофы аэроплана «Максим Горький», случившейся в Москве на Центральном аэродроме 18 мая 1935 года. Этот аэроплан был сконструирован А. Н. Туполевым и считался в то время самым большим в мире. Он вмещал до восьмидесяти человек пассажиров и членов экипажа. В то время авиация была еще в диковину, и присутствовать на «авиашоу», а уж тем более самому подняться в воздух считалось совершенно выдающимся достижением. На последнее могли рассчитывать разве что какие-нибудь заслуженные люди. Это было своего рода поощрением. И вот 18 мая, — а это было воскресенье, — на Ходынке собрались всякие передовики производства, ударники коммунистического труда. За свои заслуги они были удостоены высокой награды — пролететь над Москвой на бесподобном «Максиме Горьком». В первый полет отправились тридцать семь пассажиров при одиннадцати членах экипажа. Возглавлял экипаж летчик ЦАГИ Николай Семенович Журов.

Чтобы еще более усилить впечатление от «Максима», чтобы показать, какая же это махина, одновременно с ним в воздух поднялся небольшой тренировочный аэроплан ЦАГИ, который пилотировал летчик Николай Павлович Благин. В небе «Максим Горький» смотрелся совсем уже впечатляюще, — он казался гигантской птицей, вокруг которой вьется мошка не мошка, но уж что-то никак не больше воробья. И вдруг эта кроха вроде бы ни с того ни с сего спикировала прямо на крыло гиганта. Толпа внизу ахнула. Посыпались обломки, и обе машины рухнули на землю. Погибли все до единого человека, в том числе и Благин.

По официальной версии виновником катастрофы был летчик Благин. Начальник главного управления Гражданского воздушного флота т. Ткачев тогда даже сказал: «Благин с хулиганским упорством начал делать фигуры высшего пилотажа». Это, видимо, понимать нужно было так: исполнять мертвые петли вокруг могучих крыльев «Максима» Благин принялся единственно, чтобы продемонстрировать свою удаль и вопреки предостерегающим его от этого инструкциям.