Фиаско 1941. трусость или измена? - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Верхотуров cтр.№ 34

Если сравнить с более поздними штатами военного времени, то в ходе войны стрелковым дивизиям автомобилей полагалось куда меньше, чем их должны были иметь перед войной. В 1942 году количество автомобилей на стрелковую дивизию было сокращено до 154 автомобилей, а потом и до 123 автомобилей. В 1941 году они же имели в среднем по 342 автомобиля. В этих условиях советские войска наступали и осуществляли глубокие прорывы без всяких жалоб на нехватку автомобилей. Один из активных авторов Военно-исторического форума Евгений Темежников проводит интересное сопоставление по автотранспорту. В начале войны Юго-Западный фронт имел 907 тысяч человек и 49 030 автомобилей, то есть 18 человек на автомобиль (условный показатель для сравнения), но при этом потерпел поражение и отступил. Зимой 1942 года перед контрнаступлением под Сталинградом Юго-Западный фронт имел 332 тысячи человек и 9639 автомобилей, или 34 человека на автомобиль. Контрнаступление окончилось окружением и разгромом 6-й армии. В начале 1944 года 1-й Украинский фронт имел 631 тысячу человек и 21 794 автомобиля – 28 человек на автомобиль. Зимой и весной, в условиях тяжелой распутицы, фронт дошел до румынской границы, нанеся поражение крупным группировкам немецких и румынских войск. В годы войны войска располагали куда меньшим автопарком, чем перед войной, что, впрочем, не мешало наступать.

В чем состояла разница? В организации военных перевозок. До войны в Красной Армии было слабо развито централизованное управление автомобильными частями, а также организация военных перевозок.

Красная Армия вступила в войну с опорой на стационарные склады, выдвинутые поближе к границе. В 1940 году была большая дискуссия по поводу размещения мобилизационных запасов. Руководство Наркомата обороны СССР и Главного интендантского управления РККА (созданного в июле 1940 года, начальник – генерал-лейтенант А.В. Хрулев) требовало разместить их в глубоких тыловых районах, за Волгой, где они будут недоступны при возможном нападении противника. Однако победила точка зрения, которую активнее всего защищал нарком Госконтроля СССР Л.З. Мехлис, состоящая в том, чтобы разместить мобилизационные ресурсы в районах отмобилизования, в приграничных районах. Эту точку зрения поддержал Сталин.

Ее часто считают ошибочной, однако в пользу этого решения были свои аргументы, главным образом транспортного свойства. Состояние железнодорожной сети в западных районах, как уже говорилось, было очень далеко от идеального, в ней было много «узких мест», ограничивающих пропускную способность, и потому соединения, которые формировались и обеспечивались за Волгой, вряд ли могли быть переброшены в районы боевых действий вовремя. Кроме того, призывников из западных районов пришлось бы везти сначала на восток, в районы формирования новых соединений, а потом снова везти их на запад уже в составе этих соединений. В условиях напряженной работы транспорта и предполагаемой эвакуации из приграничных районов населения и промышленности железные дороги могли и не справиться с этой задачей. Размещение складов вблизи границы частично снимало эти транспортные затруднения, поскольку призывники обеспечивались и вооружались бы с заранее развернутых складов, сразу же пополняя действующие соединения или фронтовые резервы. Из этого следовало, помимо всего прочего, что дивизии, корпуса и армии могут снабжаться со стационарных складов собственным автотранспортом.

Начавшаяся война показала нежизнеспособность этого подхода и заставила пересмотреть взгляды на тыловое снабжение. 16 июля 1941 года по приказу Наркомата обороны было образовано автомобильно-дорожное управление под началом генерал-майора технических войск З.И. Кондратьева. Приказом ему было предписано сформировать 35 автобатальонов, 8 дорожно-эксплуатационных полков, 11 военно-дорожных и мостовых батальонов, а также создать сеть военных автодорог.

Часто изменения системы тылового снабжения происходили в результате реорганизации соединений, прямо в ходе боев. Например, 5-я армия Юго-Западного фронта столкнулась с трудностями снабжения уже 26 июня. По докладу начальника оргмоботдела полковника Щербакова стало ясно, что мобилизация сорвана, призывников, конского состава и автотранспорта не будет. В то же время немцы разбомбили значительную часть стационарных складов, оборудованных до войны, что поставило армию перед необходимостью снабжения с фронтовых баз, размещенных на рокадной железной дороге Коростень – Житомир, восточнее старой границы, в 250–300 км от линии фронта.

В этой ситуации очень помогли бы автоколонны фронтового подчинения, способные перевезти грузы снабжения от баз и станций к войскам. Но таковых в наличии не оказалось, и все требования командующего армией генерал-майора М.И. Потапова выделить ему хотя бы один автобат для перевозки боеприпасов остались без ответа. Потому 26 июня Военный совет армии принял решение реорганизовать систему снабжения. Были созданы подвижные склады вблизи линии фронта, на которые грузы с фронтовых баз и распорядительных станций доставляли поезда-летучки, а с подвижных складов грузы подавались в корпуса и дивизии, для чего провели мобилизацию лошадей и телег у местного населения [162] . Этот способ снабжения армии требовал определенного искусства, поскольку требовалось быстро разворачивать и сворачивать подвижные склады, оперативно реагировать на перерезание дорог противником, оборонять склады и колонны от налетов вражеской авиации. Но этот метод помог улучшить снабжение армии, которая втянулась в упорные бои.

Это обстоятельство еще раз подчеркивает значение железнодорожной сети для ведения войны. 5-я армия могла перейти к использованию железнодорожных поездов-летучек, поскольку сражалась в районе с весьма неплохо развитой сетью железных дорог. А вот армии Западного фронта не имели подобных условий и в результате после потери большей части складов остались без боеприпасов, горючего и продовольствия. Если бы план развития железных дорог в западных районах был завершен, то оборона была бы несравненно более устойчивой, и катастрофы Западного фронта в Белостокско-Минском сражении могло и не произойти.

По аналогичному пути в деле тылового снабжения пошли многие армии, обстановка войны потребовала отказаться от принятой до войны системы снабжения округ (фронт) – армия – корпус – дивизия, перейти к схеме фронт – армия – дивизия, отказавшись одновременно от создания стационарных складов. В конце августа 1941 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение об упразднении стрелковых корпусов и сократила состав армий до 5–6 дивизий. Это резко упростило тыловую работу, позволяло подавать грузы из армейских складов прямо дивизионным службам снабжения, часто с распорядительных станций прямо из вагонов. Армейские тыловые органы могли быстро разворачивать и сворачивать станции снабжения, а дивизии своим автомобильным и гужевым транспортом доставляли грузы снабжения до передовой [163] . Такой метод снабжения становился единственным способом снабжения войск, поскольку быстро меняющаяся обстановка и прорывы противника не позволяли создавать стационарные склады. Запасы в железнодорожных вагонах всегда можно было вывести из-под удара и сосредоточить в другом месте.