Фиаско 1941. трусость или измена? - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Верхотуров cтр.№ 23

Весной 1941 года были сделаны попытки ускорить реконструкцию железных дорог в западных районах. В марте 1941 года, с соблюдением режима секретности и маскировки, на запад с Дальнего Востока были переброшены части Особого корпуса железнодорожных войск в составе 1-й, 4-й и 5-й бригад. Перед ними была поставлена задача реконструировать и расширить Львовскую, Ковельскую и Винницкую железные дороги, в том числе важнейшей магистрали Новоград-Волынский – Шепетовка – Лановцы – Тернополь – Потуторы – Ходоров, а также Львовского железнодорожного узла [107] . Движение на этих новых дорогах должно было быть открыто к 7 ноября 1941 года [108] .

Судя по всему, обширная программа железнодорожного строительства, намеченная на 1940 и 1941 годы, не только не была выполнена полностью, но и в ряде мест даже не была начата. Железные дороги Западной Белоруссии и Западной Украины вступили в войну с сильно ограниченной пропускной способностью, с крайне недостаточно развитыми станциями, выгрузочными площадками и линиями связи. Не была решена и проблема «бутылочного горлышка», возникшая на старой советско-польской границе в 1939 году. Почему-то все упреки в «неготовности» адресуются лично Сталину и командованию Красной Армии. Как будто бы это они были персонально виноваты в том, что поляки в межвоенный период превратили восточные воеводства в аграрные колонии и не строили там железных дорог!

Все это имело для Красной Армии самые негативные последствия. Войска не могли быть сосредоточены у границы в требуемые сроки, их очень трудно было снабжать, перегруппировывать и отводить. В первые же дни войны, когда на все железнодорожные узлы немцы обрушили мощные бомбовые удары, и без того остронапряженная ситуация на транспорте резко усугубилась.

Полуотрезанное состояние Красной Армии

Не нужно думать, что это было случайностью или следствием «обычного разгильдяйства». Массированные бомбардировки железнодорожных узлов были важной частью блицкрига и были реализованы во время войны в Польше и во Франции. В Польше авиаударами немцы очень быстро дезорганизовали движение по польским железным дорогам, а перевозки по линиям Познань – Кутно – Варшава, Краков – Радом – Демблин и Краков – Тарнув – Львов были прерваны [109] . А эти железные дороги были гораздо лучше тех, какие имелись в Западной Белоруссии и Западной Украине, да и немецкая авиация в сентябре 1939 года была слабее, чем в июне 1941 года. Тем не менее им удалось прервать железнодорожные перевозки. Аналогичная картина была во Франции и в Бельгии. Удары с воздуха и взрывы мостов парализовали движение по железным дорогам. В Бельгии было уничтожено или сильно повреждено 292 моста, 10 тоннелей и 60 путепроводов, во Франции – 448 мостов, 27 тоннелей и 67 путепроводов [110] .

Этот же прием немцы повторили и в июне 1941 года. В первые же дни войны бомбардировки и действия диверсантов парализовали всю Западную железную дорогу. Уже 25 июня выгрузка эшелонов шла на участке Минск – Борисов, более чем в 200 км от района боевых действий [111] . Вскоре разгрузка перешла на участок Орша – Борисов, еще восточнее прежнего района разгрузки. В начале июля 1941 года выгрузка сосредоточилась на Смоленском и Брянском узлах, под ударами авиации противника. Это стало одной из важнейших причин поражения в Белостокско-Минском сражении. Немецкие войска подобных транспортных проблем не испытывали, и даже бомбардировки Варшавы не особенно повлияли на перевозки в интересах армии. Что и позволяло немцам наступать и наступать.

Рассмотрение вопроса о состоянии железных дорог накануне начала войны позволяет понять, что имелось в виду под стремлением Сталина оттянуть начало войны до 1942 года. Речь шла вовсе не о производстве вооружений и боевой техники, как считает Марк Солонин. Речь шла о подготовке театра военных действий, в первую очередь транспортной системы и системы связи. В конце 1941 года пропускная способность железных дорог к западной границе достигла бы 832 пар поездов в сутки [112] . Это позволило бы и сосредоточить войска, и сражаться с немцами на равных. Без этого вступать в войну означало потерпеть поражение в приграничных сражениях против полностью сосредоточившегося и имеющего полное снабжение противника. Тем не менее, несмотря на все усилия, работы по подготовке театра военных действий завершены не были, что и создало все предпосылки для поражения Красной Армии в 1941 году.

Так что напрасно Марк Солонин ищет причины поражения в «нежелании воевать» за Сталина. Желание воевать как раз было, и это отражено во множестве документов и воспоминаний. Однако, несосредоточенные войска, не имеющие ни достаточных запасов, ни возможности получения подкрепления, ни возможности перегруппировки, фактически лишившиеся в первые же дни войны транспорта, не могли добиться успеха. Маршал Советского Союза М.В. Захаров писал, что еще до войны для советских военачальников было очевидно большое значение снабжения войск: «Другими важнейшими условиями успеха глубокой операции считались: завоевание господства в воздухе, изоляция района сражения от подходящих резервов противника и воспрещение подачи материальных средств его атакованным войскам» [113] . Иными словами, чтобы достигнуть успеха в наступлении, надо отрезать атакованные силы противника от подкреплений и снабжения, навязать ему бой на истощение боезапаса и уничтожить. Летом 1941 года сложилась такая ситуация, что Красная Армия в Западной Белоруссии и частично в Западной Украине до войны уже находилась в полуотрезанном состоянии от подкреплений и снабжения в силу плохого состояния железнодорожной сети и развернутых работ на ней, которые не успели завершить. Немцам оставалось только воспользоваться этим преимуществом и полностью изолировать район боевых действий мощными ударами по станциям и перегонам. Потому зачастую у частей Красной Армии в первые недели войны не было даже возможности отступить. Они могли лишь принять бой в самых невыгодных условиях и погибнуть, постаравшись нанести максимальный урон врагу.