Истребители на взлет! - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Жирохов cтр.№ 8

Одновременно в соответствии с Постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года в 47 учебных авиационных эскадрильях ГВФ была организована первичная подготовка пилотов на самолетах У-2. К 1 октября 1941 года в этих эскадрильях прошли обучение 9910 человек, из которых 7756 были направлены в летные школы ВВС.

Новая система потребовала изменения учебных планов и программ обучения. В 1941 году они были разработаны для всех новых типов вузов ВВС. Непосредственно перед войной, в апреле 1941 года, был утвержден новый курс учебно-летной подготовки. По указанию ЦК ВКП(б) Главное управление ВВС разработало сокращенные программы подготовки летных кадров на военное время —10- и 6-месячные.

Таким образом, следует отметить, что система военно-авиационного образования до войны перетряхивалась достаточно много, что не позволило окончательно сформировать систему подготовки летчиков-истребителей, наладить ее ритмичную работу. Одновременно этим же можно объяснить и достаточно низкие профессиональные навыки летчиков-истребителей, подготовленных перед войной.

Таким образом, новые летчики, не знавшие новых самолетов и плохо знакомые с тактикой истребительной авиации, лишь разбавили собой в значительной степени опытный летный состав, имевший боевой опыт, который, вместо того чтобы заниматься собственным совершенствованием, вводил их в строй и заново сколачивал подразделения.

Так, например, к лету 1941 года среднемесячный налет летчиков Прибалтийского ВО составил 5 часов 10 мин, Западного — 3 часа, Киевского — 1 час 20 мин. Из-за недостатка летной практики в авиационных катастрофах только приграничных округов за три месяца 1941 года произошли 71 катастрофа и 156 аварий.

Не стоит забывать и о том, что в период стремительного роста численности и технического перевооружения ВВС, создания новых частей и соединений, увеличения числа командных должностей ежемесячно получали новые назначения сотни офицеров. Нередко, едва приступив к работе в новой должности, они вновь перебрасывались к следующему месту службы. Не стоит сбрасывать со счетов и репрессии 1937—1939 гг., когда были арестованы и расстреляны сотни командиров разного ранга. Все это отрицательно сказывалось на уровне дисциплины и боевой выучке войск.

В результате к началу Великой Отечественной войны среди генералов и офицеров, занимавших должности командующих ВВС округов, только 28,5% имели высшее военное образование, должности командиров истребительных авиационных дивизий и бригад лишь на 9% были укомплектованы выпускниками академий. Около 37% летчиков, занимавших командные должности в ВВС, не прошли полного курса обучения даже в средних военно-учебных заведениях. Мало того, свыше 90% командиров истребительных авиационных дивизий исполняли свои обязанности не более полугода!

В то же время нельзя не согласиться с теми исследователями, которые утверждают, что интенсивное предвоенное формирование большого числа новых учебных заведений для ВВС после 22 июня 1941 года дало возможность быстро перестроить всю систему подготовки на военный лад и бесперебойно обеспечивать авиацию необходимым количеством подготовленных специалистов на протяжении всей войны.

Начавшаяся на Западе в сентябре 1939 года Вторая мировая война ясно показала, что состоявшие на вооружении советских военно-воздушных сил самолеты уже не в полной мере отвечали сложившимся к тому времени требованиям. Поэтому перед научно-исследовательскими учреждениями и конструкторскими коллективами «партией и правительством» была поставлена задача: всемерно активизировать работу по созданию новых типов самолетов, моторов, вооружения, которые по своим боевым качествам не только не уступали бы лучшим образцам зарубежной техники, но и превосходили их. В результате решения данной задачи к 1940 году советские конструкторы представили на испытания целый ряд новых скоростных, отвечающих требованиям времени, истребителей МиГ-1, МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3.

При этом между авиаконструкторами разгоралась нешуточная конкурентная борьба, которая зачастую заканчивалась написанием доносов и арестами. По воспоминаниям выдающегося советского летчика-испытателя М.М. Громова, «аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого».

Понятно, что не все попадали за решетку только по доносам. Кому-то пришлось ответить за свои собственные ошибки. В частности, знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был арестован из-за «вредительства», фактически он нанес серьезный экономический вред стране. В 1936 году Туполева отправили в Соединенные Штаты с заданием найти и отобрать наиболее экономичные и эффективные модели гражданских самолетов. Их производство должны были организовать в СССР на лицензионной основе. Туполев увлекся американской жизнью, скупкой барахла и в итоге рекомендовал к заключению соглашение о поставке в Советский Союз технической документации на отобранные модели самолетов в дюймах (а напомним, что в СССР действовала метрическая система). Кроме того, вся документация оказалась еще и на английском языке. В результате было необходимо провести огромную лишнюю работу по переводу на русский язык десятков тысяч листов различной технической документации (только на один самолет их могло быть от 100 тыс. и до 300 тыс. и более листов), и перевести данные на метрическую систему. Хотя, с другой стороны, сложно представить, что американские авиаконцерны смогли бы предоставить документацию на русском языке, да к тому, приведенную к метрическим стандартам.

Стоит отметить, что самолеты нового поколения по многим параметрам отличались от своих предшественников, в том числе применяемыми для строительства материалами. Поэтому перевооружение самолетного парка истребительной авиации в значительной степени зависело от количественных характеристик и технологии производства алюминия в стране. С января 1939 года по январь 1941 года выработка алюминия в СССР возросла в 2,6 раза, улучшилось качество металла {13}. Таким образом, наращивание производства самолетов-истребителей было обеспечено интенсификацией работы предприятий цветной металлургии.

Однако Сталин постоянно требовал принятия энергичных мер по перевооружению и интенсивному развертыванию ВВС. Поэтому новые самолеты (порой недоведенные и «сырые») срочно запускались в серийное производство, причем зачастую заводы были просто не готовы к этому важному шагу. В итоге серийное производство было фактически «штучным». Так, например, в 1940 году было произведено всего 64 Як-1,20 МиГ-3, а в первой половине 1941 года— 1946 истребителей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3.

Наряду с разработкой и освоением в производстве новых самолетов, темпы которых по указанным причинам замедлялись, для обеспечения предвоенного развертывания советских военно-воздушных сил продолжалось увеличение выпуска хорошо освоенных в производстве самолетов-истребителей модернизированных, но уже морально устаревших конструкций. Так, например, до самого начала войны московский авиационный завод № 1 производил истребители И-153, а горьковский авиационный завод № 21 выпускал И-16. В итоге новые истребители лишь в незначительной степени «разбавили» собой основную массу устаревших к этому времени самолетов. Так, например, 75,8% истребителей в авиационной группировке, развернутой на территории западных приграничных округов к началу войны, составляли представители предыдущего поколения — самолеты И-16 и И-153, которые, несмотря на неоднократные модернизации по своим тактико-техническим данным значительно уступали основным истребителям противника. Другое дело, что их было значительно больше, чем смогли собрать немцы для удара по СССР.