Сундук истории. Секреты денег и человеческих пороков - читать онлайн книгу. Автор: Анатолий Вассерман cтр.№ 3

Стоило мне рассказать отцу, что по мере расходования заряда газовой зажигалки давление падает — и он, даже не дожидаясь моего вопроса, сказал: там, очевидно, заправлена смесь газов с разными температурами кипения.

Заметьте: отец — в отличие от меня — не знал состава смеси. Он даже не держал в руках ни газовую зажигалку, ни баллон для её заправки: он — в отличие от меня — никогда не курил. Но размышления, к которым я — человек с некоторой специальной подготовкой, напрямую относящейся к рассматриваемой теме — возвращался несколько лет подряд, заняли у него — профессионала, постоянно работающего в соответствующей сфере, — менее секунды.

Правда, лет через 15 я в каком-то смысле отыгрался. В 1994-м у меня наконец появился персональный компьютер (трофей с телетурнира «Брэйн-ринг»). С тех пор и по сей день я то и дело подсказываю отцу приёмы эффективного использования различных программ — даже тех, с коими он имеет дело куда чаще меня. Хотя с компьютерами мы оба начали взаимодействовать практически одновременно — в начале 1970-х. Но его математические и физические идеи воплощали в программы отдельные специалисты. Я же сам с 1972-го по 1995-й был программистом (с 1980-го — системным). И хотя для персоналок почти ничего не писал, но мне куда понятнее, чем отцу, внутренняя логика проектирования алгоритмов, взаимодействия функций, построения меню.

В бытность свою программистом я сам не раз убеждался: хороший специалист справляется с задачей, как-нибудь соприкасающейся со сферой его компетенции, несравненно быстрее и лучше дилетанта. Объективные исследования не раз доказывали: программисты с примерно равным опытом работы, но с разным уровнем таланта и мотивированности могут в сотни раз отличаться и по производительности своего труда, и по эффективности созданного ими кода.

Впрочем, последний пункт в изрядной степени зависит от выбранного алгоритма решения задачи. Но хороший программист (в отличие от рядового кодировщика) способен и алгоритм существенно усовершенствовать. Мне не раз доводилось обнаруживать, что разработчик алгоритма просто не проделал математические преобразования, упрощающие ту или иную формулу даже не в разы, а на многие порядки: расчёт, ранее отнимавший минуты машинного времени, сводился к нескольким арифметическим действиям.

Но мой личный опыт несравненно скромнее множества примеров цены профессионализма (и, увы, непрофессионализма), известных из истории.

Александр Васильевич Сильванский в 1938-м получил от тестя — народного комиссара авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича — щедрый подарок: конструкторское бюро умершего незадолго до того Дмитрия Павловича Григоровича, авиазавод № 153 в Новосибирске и практически законченный Николаем Николаевичем Поликарповым проект истребителя И-180. Увы, творча Сильванского не ограничилась переименованием проекта в И-220. Он внёс ради роста скорости мелкие поправки в меру собственного разумения. В результате даже самым искусным испытателям лишь с громадным трудом удавалось оторвать самолёт от земли на считаные десятки метров. Немалые деньги, пущенные Сильванским на ветер, пришлось списать.

Сам И-180 (даже в модификации И-185) тоже в серию не пошёл. Помешали, пожалуй, не столько превратности лётных испытаний (на первом экземпляре, где ещё не были установлены шторки регулировки охлаждения мотора, разбился Валерий Павлович Чкалов), сколько внутриведомственные интриги (в ту пору Александр Сергеевич Яковлев совмещал конструкторскую работу с отраслевым руководством).

Хорошо ещё, что получившие сходный подарок (не любил нарком Поликарпова) Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич нарастили дальность И-200 грамотно: высотный МиГ-3 успешно воевал, пока весь выпуск двигателей Александра Александровича Микулина не поглотили штурмовики Ил-2 безупречно профессионального Сергея Владимировича Ильюшина…

Грамотный менеджер может организовать труд персонала любой квалификации. Например, со времён Генри Форда и Фредерика Уинслоу Тейлора работе на конвейере обучают кого угодно за считаные дни (а если это не удаётся — операцию делят на несколько, попроще). Но есть для менеджера не менее важное дело: выявить хороших профессионалов, найти им достойные задачи — и ни в коем случае не мешать им действовать по собственному разумению.

В декабре 1975-го в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Александр Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.

В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8—10 — к концу 11-й пятилетки — возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.

«Горьковская» — тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.

Ещё одна лестница в будущее — посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею — станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий — с 1930-х — по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал — без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.

Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–1908 годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы — там, где дорога дальше от центра столицы — займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.

Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги (Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895-м — через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему). Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.