Message: Чусовая - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Иванов cтр.№ 104

Первая попытка упорядочения сплава была предпринята уральским горным начальником Н. Г. Клеопиным после его сплава 1731 года. Автор книги о Клеопине (2000) Николай Корепанов пишет: «…уже в Екатеринбурге, спустя почти год, Никифор Герасимович представил в Обер-бергамт развёрнутое на многих страницах мнение о том, как впредь надобно снаряжать и вести караваны, и первый пункт посвятил самим коломенкам». Впрочем, видимо, наставления Клеопина не возымели действия, если и в дальнейшем сплав оставался «битвой в пути».

С 1748 года делами казённых пристаней заведовал персонально Первый член Главного правления — но, опять-таки, он не мог повлиять на нравы сплава.

Прошла почти сотня лет, прежде чем воля горного начальника сумела переломить силу стихии. Под руководством генерал-лейтенанта В. А. Глинки в 1839 году были разработаны и приняты к исполнению «Правила Главного начальника горных заводов хребта Уральского для наблюдения порядка при отправлении весеннего каравана с металлами». В этих Правилах строго регламентировалось поведение администраций пристаней, караванных начальников и сплавщиков. Например, определялся порядок выпуска воды из заводских прудов; дистанция между барками допускалась не менее 100 сажен; сплавщики обязывались принимать снасть с любой другой барки; караванные начальники должны были выстрелом из сигнальной пушки предупреждать об опасном участке — и так далее.

Исполнение этих Правил дало потрясающий результат: во время сплава 1839 года не погибла ни одна барка! Такого не было ни до, ни после этого года.

В 1861 году Чусовая из ведения Горного ведомства была передана Министерству путей сообщения. Начались масштабные работы по благоустройству реки: углубили дно на особо мелких перекатах, «срезали» острые мысы, установили более тысячи причальных столбов. Самые опасные бойцы были огорожены «бревенчатыми открылами» (они же «заплавни»). Таких бойцов насчитали 12 (по другим данным — 11 или 13): это бойцы Косой, Бражкин, Большой Владычный, Волегов, Узенький, Дужной, Кирпичный, Печка, Великан Мултык, Горчак, Молоков и Разбойник. Заплавни представляли собою раму из 4—8-вершковых бревен (20–35 см) вокруг скалы. Рама была подвижна и укреплялась на скале деревянными брусьями. При ударе барки брусья немного подавались назад и вбок и тем самым смягчали удар. Правда, этой рамы хватало только на один раз. Возле опасных бойцов поставили караульные избы, где жил караул, обязанный следить за прохождением барок, спасать утопающих, восстанавливать сломанные заплавни и стеречь утонувший груз до тех пор, пока летом в низкую воду его не достанут хозяева.

С 1880 года по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты — прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был около 50 кг; на барке лоты использовали связкой, достигавшей веса в 20–25 пудов (320–400 кг). Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её; они же скатывались в глубину и тем самым ставили барку на фарватер. Этот способ к концу XIX века окончательно вытеснил использование потесей и снизил частоту аварий на сплаве до 4 %.

Другой промышленник — И. Стахеев — финансировал работы по взрыву самых опасных бойцов. Товариществу хлеботорговца И. Стахеева принадлежал крупный магазин на Ирбитской ярмарке, и риск потерь при транспортировке грузов на ярмарку вынудил Стахеева самостоятельно решать проблему безопасности его судов.

Первоначально караваны без перегрузки так и шли теми же судами до финального пункта назначения — Москвы, Казани, Лаишева, Нижнего Новгорода, Твери, Санкт-Петербурга. Сплав до столицы мог занимать целый год. Н. Корепанов пишет: «Караван зимовал на Вышнем Волочке, а цели достигал новой наступившей весной или ранним летом. Примерно в те дни, как уходил с Урала следующий караван». Но с развитием транспорта собственно «железные караваны» ограничились сплавом по Чусовой.

Финишировали «железные караваны» на Каме. Чаще всего это была крупная пристань Лёвшино (теперь в черте города Перми), пристани Перми (где имелся хороший рынок сбыта продукции) или пристань Оханск (откуда шёл Казанский тракт). Если железо не продавали прямо на пристанях, то его с барок перегружали на большие баржи и в баржах уже везли дальше. Барки же продавали на лесоматериалы или попросту на дрова. Бурлаки, подгубщики, водоливы и сплавщики получали расчёт. В Перми их поджидали кабацкие трущобы слободки Разгуляй.

…Где-то там, вдали, в памяти, «железные караваны» вечно плывут по Чусовой… Их уже не увидеть просто так, напрямую — лишь только тень их в косвенном, случайном проблеске закатного луча на скальной круче. Да ещё в безветрии на чусовском приплёске вдруг лизнёт босую ногу лёгкая волна, таинственно докатившаяся досюда беззвучным отголоском караванного вала.

И всё-таки из природных опасностей на Чусовой главную составляли бойцы. Все они разные — и высотой, и положением, и подходом. Объединяет их то, что они стоят, вдаваясь в реку, на вогнутом берегу крутого поворота так, что течение бьёт им прямо в грудь и швыряет барку на скалу. Разумеется, далеко не каждая скала является бойцом и представляет собой опасность.

Холостяк не скала, а каменные осыпи на крутой горе левого берега излучины Журавлиное Горло. Осыпи заросли папоротником, мхом и редкими деревьями. Много бурелома. К. Буслов в книге «500 часов тишины» описывает Холостяка так: «…как не рассмеяться, когда вашему взору открывается камень, именуемый Холостяком. Вы видите „существо" одинокое, заброшенное, по самые глаза заросшее неопрятной рыжей щетиной, какое-то неумытое, необихоженное. В таком названии и картина, и характеристика, а стало быть, и отношение, т. е. настоящий художественный образ». Но вряд ли Холостяк получил своё имя по впечатлению, подобному тому, что сложилось о нём у К. Буслова. Названия скал на Чусовой, данные сплавщиками, были в основном функциональные, а образность в них появлялась лишь тогда, когда образ был достаточно ясен для прочтения. Скорее название камня связано с понятием «холостой» — то есть напрасный, бесполезный, пустой, не оправдавший надежды или опасения.

* * *

Мамин-Сибиряк писал: «Самые высокие и массивные скалы — ещё не самые опасные. Большинство настоящих «бойцов» стоит совершенно отдельными утёсами, точно зубы гигантской челюсти. Опасность создаётся направлением водяной струи, которая бьёт прямо в скалу, что обыкновенно происходит на самых крутых поворотах реки». Автор одного из первых путеводителей по Чусовой В. А. Воробьев (1932) вторит Мамину-Сибиряку: «Бойцы красивы. Одни из них вытянулись над водой, точно стены, отгораживая скрытые в недрах лесистых увалов сокровища от любопытного взора. Другие взметнулись вверх смелой и изящной постройкой, и сосны, уцепившиеся корнями за их верхушки, кажутся снизу подпирающими само небо. Третьи стоят над водою точно сторожевые башни древнего замка. Четвёртые грозно торчат из зелени острым зубчатым гребнем какого-то доисторического животного».

Бойцов на Чусовой около восьми десятков. Первым считался боец Лебедева Толчея за устьем реки Ревда, последним — боец Гребешок перед городом Чусовым. Обычно бойцы стоят «вперемешку» с «безопасными» скалами — камнями, но трижды они группируются в мощный каменный заслон. Такое «скопище» бойцов называли «грядой». В этих местах Чусовая описывает сложные S-образные повороты, и на всех вогнутых берегах громоздятся поджидающие жертву утёсы. На Чусовой имеется три такие гряды.