Тува - читать онлайн книгу. Автор: Роман Сенчин cтр.№ 7

Кстати, году в 2006-м специалисты из Новосибирска установили возле лягушатника спиралеобразную горку, для того чтоб с радостным визгом скатываться в воду. Правда, конец спуска оказался над бетонными плитами — до воды метра полтора. Объясняют это просчетом в монтаже. Так и стоит эта горка…

Подобных «просчетов» в Кызыле немало (как, наверное, и в каждом городе России). Весной 2007-го, например, решили на центральных улицах полностью сменить покрытие, а не латать выбоины и трещины заплатами. Вскрыли асфальт на улице Бухтуева, которая соединяет две части города, и оказалось, что именно асфальт сдерживал течь в проходящем под улицей водопроводе. Асфальт убрали, вода хлынула. «Водоканал», «Туваэнерго» стали выяснять, кому водопровод ремонтировать, а машины тем временем пробирались по дальним объездам.

Вообще, климат Тувы такой, что любая постройка, техника требуют постоянной заботы, частого ремонта. Гаражи здесь — настоящие крепости, и не только из-за воров (о воровстве речь дальше), а главным образом из-за морозов. Домам тоже необходимы повышенное утепление и отопление. Если частный сектор Кызыла мало зависит от городских властей — главное запастись дровами и углем, — то обитатели квартир без горячей воды в батареях обречены на замерзание. В мороз это дело двух-трех часов.

Раньше каждый квартал отапливался своей котельной, но лет тридцать пять назад была построена Кызылская ТЭЦ. В начале 1990-х она почти не функционировала — в связи с массовым отъездом русских специалистов работать стало некому, да и с поставщиками угля не все было гладко, — и жители города тогда пережили несколько тревожных зим.

Топливо для ТЭЦ добывается рядом — всего в нескольких километрах расположен угольный разрез «Каа-Хемский». Уголь там не простой каменный, а коксующийся, марки «2-Ж». Говорят, его дешевле возить в Липецк на металлургические предприятия, чем обогащать тамошний. И вроде бы возят — от разреза до станции Минусинск на «КамАЗах», а потом по железной дороге около пяти тысяч километров.

«Разрез занимает главное место в энергетической безопасности Тувы», — не устают повторять влиятельные в Туве люди, и, может быть, поэтому за него многие годы шла борьба. Постоянно менялись руководители, он переживал несколько банкротств, вводилось внешнее управление; ОАО, каким разрез являлся до недавнего времени, пытались преобразовать в государственное предприятие. В ноябре 2009 года разрез купила одна из компаний Олега Дерипаски за 400 млн рублей.

Железной дороги в Туву нет. Ее собирались прокладывать еще в царское время, даже оборудование в Саяны завозили, потом периодически возвращались к этой идее при советской власти. В 2007 году планы, кажется, начали воплощаться в жизнь. Стартовой площадкой выбрано село Курагино на юге Красноярского края, а финишем предположительно станет правый берег Енисея, где будут построены вокзал на семьсот пассажиров, депо, мастерские, разъездные пути… Было подсчитано, сколько придется возводить мостов и виадуков, какой длины пробить туннели… Известно стало практически все, кроме того, кто же именно будет строить дорогу. Дело в том, что, как сообщала кызылская газета «Плюс Информ» летом 2007-го, «проектных институтов и специализированных строительных организаций, которые способны проложить эту магистраль, нет. Тут мы полностью утеряли первенство, которое давало стране (еще Советскому Союзу) возможности строить сложнейшие, огромные по протяженности трассы, такие, как, к примеру, БайкалоАмурская магистраль. За прошлый, 2006-й год в России построили всего несколько километров железных дорог…».

Взоры (по крайней мере, взор автора статьи в «Плюс Информ») обращены к Китаю, где железнодорожное строительство идет бурными темпами, в том числе и в горных районах. И конечно, недавняя прокладка в Китае дороги до Лхасы впечатляет…

Начало строительства постоянно переносится. То июль 2007-го, то 2009-го, то 2011-го, теперь — весна 2012-го. Сейчас в Долине Царей под Аржааном ведутся интенсивные раскопки, так как магистраль пройдет по ней — гладкий участок среди горных хребтов, пусть и имеющий огромное историческое значение, щадить показалось глупо.

С прокладкой железной дороги жители Тувы связывают огромные надежды. Рабочие места, приток инвестиций, доходы от добычи стратегического сырья. Да и на поезде легче и дешевле попасть в соседние Хакасию, Красноярский край, чем на автобусе или самолете, тем более что самолеты летают редко и нестабильно.

Да, пока идет подготовка к «стройке века», другие виды транспорта внутри Тувы хиреют и гибнут. Воздушное сообщение между районами давно уже ушло в прошлое, действуют лишь несколько рейсов (хотя лет двадцать назад «воздушное такси» было явлением обычным), автобусных маршрутов тоже стало заметно меньше, водный пассажирский транспорт тоже практически перестал существовать.

Несмотря на массовый выезд людей из Тувы в начале 1990-х, на продолжившийся отток и в следующие годы, население самого Кызыла не уменьшается. Освободившиеся квартиры, дома занимают жители районов, а некоторые просто перевозят срубы и юрты, ставят их на окраине города, обживают брошенные дачи.

Строительство жилья в Кызыле почти не наблюдается. Есть свежие коттеджи, есть новые здания прокуратуры, пенсионного фонда, краеведческого музея (его возводили больше десяти лет), но новых многоквартирных домов нет. Поэтому один квадратный метр жилья в среднем стоит здесь 35 тыс. рублей. Сегодня это чуть ли не самая высокая цена по России, хотя молодым семьям выделяют средства на покупку квартир. Но что такое сегодня жить в пусть кирпичной, но уже давным-давно обветшавшей пятиэтажке…

Вообще Кызыл оставляет ощущение пусть по-прежнему уютного, но все-таки гибнущего города. Поначалу я думал, что мне это кажется после московского лоска, но выяснилось, что так же думают и сами кызылчане. Дома не ремонтируются, тротуары разворочены корневищами тополей, заборы полуповалены, газоны заросли полынью… Республика, в которую и в советское время завозилось практически все, сегодня еще больше зависима от «экспорта» продуктов, материалов, вещей из-за Саян. Стоят кирпичный и деревообрабатывающий заводы, комбинат железобетонных изделий (который в конце 1980-х в три смены выдавал плиты для панельных домов), не работают пищевые предприятия, кроме мелких АО, давно не добывается асбест и кобальт.

Но заводы и комбинаты не просто стоят, их растаскивают (да давно уже растащили), металл везут и везут «в Россию», в пунктах приема деятельность кипит днем и ночью. Люди сдают не только алюминий и медь, но и тульские самовары, с которыми, может быть, их прапрадеды ехали из России на «свободную землю», иногда приносят и неведомые приемщикам приборы и агрегаты…

Один из путей к процветанию республики традиционно видится в туризме. Своеобразие природы, горные реки, притягательные для альпинистов вершины, тайга, рыба, целебные озера… Но туристов по-прежнему в Туву едет немного. Точнее, в основном едут дикие туристы, экстремалы, которым услуги турбюро, инструкторы, пансионаты не нужны.

Как раз в июльские дни 2007 года, когда мы с женой и дочками в очередной раз были в Кызыле, начинались раскопки городища Пор-Бажын. На улицах повсюду висели портреты министра МЧС, курирующего это мероприятие (он, уроженец Тувы, вообще много чего в ней курирует). Молодежь везли на самый юг Тувы, можно сказать, со всей России (Москва, Казань, Питер), к археологам даже заглянул президент страны. Вообще, судя по всему, проект потребовал немалых затрат — перелеты на вертолетах, полная экипировка студентов, наличие спутниковой связи, Интернета в лагере, оплата труда участников раскопок — по шесть тысяч на брата за смену… Правда, — это как-то не афишировалось, — более семидесяти тувинских студентов, уже прошедших подготовку, получивших прививки, отказались ехать: по преданию, раскопки Пор-Бажина, где, как утверждают, находился ламаистский монастырь, приведут к бедам и несчастьям, вроде землетрясения на Алтае в 2003 году, произошедшего после вскрытия могилы алтайской принцессы. В отношении Пор-Бажина предсказание, к счастью, не сбылось.