Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - читать онлайн книгу. Автор: Степан Микоян cтр.№ 92

Гиллер дал указание поселить нас в «генеральской» гостинице, строительство которой еще не было закончено, но один двухкомнатный номер уже был пригоден для жилья. Там и прожили мы пять дней без дела, но с некоторой пользой — Африкан Михайлович Богачев обучил нас с Петей Кабрелевым играть в преферанс. (В этой гостинице мне довелось позже прожить около пяти лет.)

Из Владимировки в Красноводск мы летели на большой высоте через Баку. Диспетчерская служба аэродрома Насосная около Баку запросила, есть ли на борту плавсредства. У нас они были — в комплект парашютов специально для перелета через Каспийское море были вложены надувные лодки.

Красноводск — сравнительно небольшой город на берегу залива, где имеется порт. Тогда город был застроен, кроме центра, в основном глинобитными одноэтажными домами. Незадолго до описываемого времени провели водопровод из города Небит-Даг, но вода из него давала большой осадок песка. Для питья продолжали пользоваться водой, которую привозили из Баку на баржах и продавали ведрами.

Меня город интересовал и потому, что здесь бывал мой отец. Я посетил старое одноэтажное здание, где находилась тюрьма, в которой он сидел и откуда вывезли на расстрел 26 бакинских комиссаров. Отец, когда я ему позже рассказал, был доволен, что я побывал там.

В Красноводске стояла дивизия ПВО на самолетах МиГ-17П, и самолет нового типа, МиГ-19П, о котором они только слышали, очень интересовал авиаторов. По их просьбе я прочитал лекцию о нем и о других новинках в авиационной технике. А потом и показал, на что он способен, — разогнав у земли, выполнил полупетлю и затем сразу же ввел во вторую («двойной иммельман»). А в другой раз после взлета на форсаже перевел в крутой угол набора высоты при скорости всего лишь 340 км/ч. Набрал две тысячи метров и посмотрел вниз — подо мной был конец взлетной полосы, значит, угол набора был около 45°. Эффектно, но практически бесполезно.

Здесь тоже у меня было несколько острых моментов. Однажды по заданию я выполнял полет непрерывно на полном форсаже со взлета до потолка самолета, затем разгон со снижением до максимального числа М и отстрел всего боекомплекта пушек. Только после стрельбы выключил форсаж, снизился и произвел посадку. Зарулив на стоянку, обратил внимание, что встречавшие, ведущий инженер Василий Акимович Попов и техник самолета Вадим Карелии, смотрят не на меня, а на хвост самолета: оказывается, их внимание привлекла пожелтевшая алюминиевая обшивка. Выяснилось, что жаровая труба двигателя лопнула по сварному шву, и горячие газы из форсажной камеры проникали внутрь фюзеляжа. Очевидно, это произошло в самом конце работы форсажа, иначе должно было выгореть больше, могла перегореть и тяга системы управления, проходящая рядом, и тогда покидание самолета в воздухе было бы неминуемым.

В первый же день после того, как поставили новую жаровую трубу, привезенную на транспортном самолете, я выполнял полет на отстрел неуправляемых ракетных снарядов С-5М (калибра 57 мм) для определения их рассеивания с помощью подвешенных под крылом кинокамер. Пускал снаряды попарно — по одному из правого и левого блоков, подвешенных под консолями (в каждом цилиндрическом блоке по шестнадцать снарядов). При пуске очередной пары вместо свиста снарядов, вылетающих из направляющих, услышал громкий хлопок и тут же другой звук — от выключающихся двигателей самолета. Оба они заглохли. Высота была 15 000 м, слишком большая для запуска. Развернулся в сторону аэродрома и стал планировать. В это время на земле в КДП находился командир дивизии. Услышав мой доклад по радио, он спросил Попова: «Что передать летчику? Что ему надо сделать?» Попов ответил: «Он сам знает, что ему надо делать. Дайте ему только курс на аэродром и расстояние». Командир дивизии, привыкший, что в аварийных ситуациях строевому летчику всегда передают указания по действиям, ушел с КДП, «умыл руки».

Я всегда был против того, что строевых летчиков приучают действовать в воздухе по инструкциям с земли: они из-за этого обычно боятся сделать что-либо не так или сверх того, что им передали. Это подавляет инициативу летчиков, снимает с них ответственность, а может привести и к ошибкам — командир на земле не знает в деталях ситуацию, с которой столкнулся летчик, а от деталей часто все и зависит. Конечно, подсказка может помочь, но она не должна быть определяющей.

В связи с этим вспоминаю свой случай из более позднего времени при посадке на самолете МиГ-25П. После приземления, когда переднее колесо уже опустилось на бетон, я нажал на рычаг тормозов и почти сразу услышал впереди сильный скрежет. Тут же руководитель полетов передал: «Горит переднее колесо! Сворачивай на грунт!»

Но я ощущал от переднего колеса сильное торможение: оно явно скребется по бетону, а на мягком грунте может в него зарыться. Руководитель полетов снова дважды передал: «На грунт!», но команду я в тот момент не выполнил и оказался прав. Я свернул на грунт, когда скорость стала совсем малой, и самолет тут же резко остановился. Выяснилось, что колесо заклинилось, шина разлетелась, а диск, сделанный из электрона, горел и стерся до втулки. Стойка сантиметров на 30 зарылась в землю. Если бы я съехал с бетона еще на большой скорости, стойка отломилась бы, а самолет мог и перевернуться.

Вернусь к полету на МиГ-19П. С 10 000 до 300 метров была сплошная облачность, а двигатели запускаются на высоте не выше 9000 м. В облаках запустил двигатели и благополучно сел. Опять инженер подошел не к кабине самолета, но теперь к его носу. Техник приставил к борту стремянку, я вылез из машины, и мне стало не по себе — весь нос был в пробоинах (их насчитали 27). Оказалось, взорвался один из выпущенных снарядов, и осколки попали в носовую часть самолета, к счастью, впереди кабины. По кадрам кинокамеры определили, что взрыв произошел в метрах трех от носа самолета, это и стало причиной остановки двигателей. Если бы снаряд взорвался чуть раньше, осколки попали бы и в кабину. Опять повезло.

И надо же — через семь лет, в 1964 году, со мной произошел второй подобный случай! Насколько я знаю, в описываемые годы случаев взрыва собственных реактивных снарядов вблизи самолета в нашей авиации было всего четыре или пять, и два из них выпали на мою долю! Я выполнял стрельбу с самолета МиГ-21 по буксируемой мишени одиночно такими же снарядами С-5М. При пуске в третьей атаке услышал необычный звук, и снаряд полетел, как будто кувыркаясь. Начал следующую атаку, но не оставляла мысль — что-то не так. В последний момент, едва уже не нажав гашетку, решил отказаться от пуска и доложил по радио: «Я 122-й. На борту непорядок. Задание прекращаю, иду домой». Зарулив на стоянку, вылез из самолета и увидел, что обшивка блока разрушена, а в самолете несколько больших пробоин от осколков, в том числе и в месте нахождения крыльевого топливного бака, из которого струей лился керосин, заливая пусковой блок. Оказалось, взорвался двигатель снаряда еще до выхода его из блока. Если бы я пустил еще один, струя из его двигателя неминуемо подожгла бы керосин, и самолет бы загорелся.

Подошел прилетевший к нам на аэродром Г. А. Седов и смотрел на повреждения, качая головой. Подбежал ведущий инженер другой бригады и позвал меня на Су-11: «Товарищ генерал, хорошо, что вы раньше сели, — мы ждем вас для полета на сбитие мишени». Григорий Александрович мне позже рассказал, что он удивился, как это я после случившегося, не раздумывая, пошел в другой полет с пуском ракет. Но у меня тогда никаких тревожных мыслей и не мелькнуло, да и говорят ведь, что «снаряд в одну воронку дважды не попадает».