Антисуворов. Десять мифов Второй мировой - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Исаев cтр.№ 5

Конечно, боевая готовность являлась необходимым, но не достаточным условием успешности отражения налета. Вспоминает командир 87-го истребительного авиаполка майор И.С. Сульдин: «22 июня около 4 часов 30 минут из штаба авиадивизии в полк поступила телеграмма следующего содержания: „По имеющимся данным, немецкая авиация бомбит пограничные города Перемышль, Рава-Русская и другие. Полк привести в боевую готовность“. Остававшийся за командира полка командир эскадрильи старший лейтенант П.А. Михайлюк поднял личный состав по тревоге. Летчики, инженеры, техники, младшие авиаспециалисты заняли свои места у истребителей в соответствии с боевым расписанием, а летчики-приемщики из 36-й авиадивизии – у принятых ими 10 самолетов и, в свою очередь, тоже запустили моторы. Казалось, боеготовность полная. Но была допущена серьезная промашка, за которую основательно поплатились многие. Примерно в 4 часа 50 минут с восточной стороны аэродрома показался плохо видимый в лучах восходящего солнца двухмоторный бомбардировщик. Все сочли, что для проверки готовности полка к действиям по тревоге прилетел на „СБ“ командир авиадивизии. Но то был немецкий бомбардировщик „Ю-88“. На бреющем полете он атаковал выстроенные в линию самолеты. Увидев зловещие кресты на бомбардировщике, находившиеся на аэродроме командиры и бойцы открыли по нему огонь из винтовок. Но было уже поздно. Немецкий самолет сбросил прицельно мелкие осколочные бомбы, обстрелял из пулеметов личный состав: из 10 выстроенных в линию самолетов 7 сгорели, были убиты два находившихся в кабинах летчика и ранены два младших авиаспециалиста…». 5 – С.124–125] 7 уничтоженных самолетов – это 7 из 10 «И-16», предназначавшихся для передачи в 36-ю истребительную авиадивизию. В дальнейшем в 87-м истребительном авиаполку, оправившись от первого удара, организовали постоянное дежурство в воздухе. Уже в 5 часов 30 минут патрульное звено старшего лейтенанта В.Я. Дмитриева перехватило на подходе к аэродрому три бомбардировщика «Ju.88».

В буквальном смысле «спящие» аэродромы, конечно, были, но они составляли меньшинство. В 66-м штурмовом авиаполку 15-й авиадивизии 6-й армии пилоты сочли воскресную тревогу учебной, прибыли на аэродром с опозданием. Результатом была одномоментная потеря 34 машин, более чем половины из 63 самолетов авиаполка. Пилоты 17-го истребительного авиаполка 14-й авиадивизии 5-й армии на выходные обычно уезжали к семьям в Ковель. Суббота 21 июня не стала исключением. Когда аэродром полка оказался под ударом немецких бомбардировщиков, организованного сопротивления они не встретили: «Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких». 6 – С.25]

Однако одной из характерных черт воздействия немецкой авиации на советские аэродромы была последовательность, упорство в достижении поставленной задачи. Советские аэродромы методично обрабатывались в течение всего дня 22 июня 1941 г., немецкие летчики сумели организовать безостановочный конвейер ударов. И этот расчет оказался правильным, плана рассредоточения у ВВС РККА попросту не было. Не было и технической возможности сменить вскрытую немецкой разведкой систему базирования советских ВВС. Дело в том, что весной 1941 г. на аэродромах военно-воздушных сил Красной Армии было развернуто строительство бетонных взлетно-посадочных полос. Вследствие этого значительная часть аэродромов по состоянию на 22 июня 1941 г. для производства полетов была непригодна. Большинство летных частей запасных аэродромов не имели и оставались на ранее занимаемых площадках. Об опасности такого подхода предупреждали военные теоретики еще до войны: «Необходимо отметить при этом, что аэродромы, занимаемые авиацией в мирное время, противнику будут известны. Они должны быть покинуты, как только обозначится возможность неприятельского налета на них…». 7 – С.56] Даже перебазирование не всегда спасало. Например, относительно безболезненно переживший первый удар 122-й истребительный авиаполк перелетел на аэродром Лида, но вскоре и по этой авиабазе немецкие бомбардировщики нанесли удар. Много стоявших на земле самолетов загорелось. Поэтому уничтожение значительной части самолетного парка на аэродромах было просто делом времени. Если не удавалось добиться решительного результата в первом налете, успех немецким летчикам приносил второй, третий, а иногда и десятый авиаудар.

Необходимо также заметить, что массированное воздействие на советские аэродромы было для люфтваффе весьма дорогостоящей акцией. Если бомбардировка войск, железнодорожных узлов позволяла попросту избежать встреч с истребителями противника, то удары по аэродромам были походом в пасть льва, неизбежно приводившим к воздушным боям. Даже в официальной истории 55-й бомбардировочной эскадры в списке потерь в первый день войны с СССР значатся аж 13 самолетов. Семь экипажей погибли или пропали без вести. 8 – S.416–417] Большинство «Хейнкелей» эскадры были сбиты истребителями в ходе атаки аэродрома Млинов, став жертвой «И-16» и «И-153» 14-й авиадивизии 5-й армии (той самой дивизии, в которой воевал И.И. Иванов). Еще большие потери понесла 51-я бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». Журнал боевых действий эскадры рисует далеко не радужную картину завершения самого длинного дня 1941 г.: «После посадки последнего самолета в 20.23 во дворце Полянка около Кросно коммодор подполковник Шульцхейн подвел итоги дня: 60 человек (15 экипажей!) летного персонала погибли или пропали без вести, в третьей группе оказались сбиты или получили повреждения более 50% машин». 9 – С.43]

Удары по аэродромам в первый день войны были для люфтваффе очень сложной, потребовавшей огромных усилий и стоившей значительных (в сравнении с последующими днями) потерь акцией. При этом, несмотря на большие потери, советские ВВС (особенно на юго-западном направлении) сохранили боеспособность и в дальнейшем сыграли важную роль в Приграничном сражении. Господство в воздухе ударами по аэродромам достигнуто не было, если его понимать не как жалобы сухопутных войск на воздействие авиации противника, а как воспрещение действий ВВС противника при полной свободе действий собственной авиации. Жалобы на действия ВВС РККА можно легко найти в немецких источниках, причем в максимально жесткой форме.

Например, в ходе боев на Украине в июне 1941 г. 11-я танковая дивизия вышла к городку Острог. Против прорвавшейся танковой дивизии была брошена авиация. В донесении штаба ВВС Юго-Западного фронта говорилось: «В течение всего дня 28 июня 1941 г. ВВС ЮЗФ главным образом действовали по механизированным частям противника, сосредоточенным в районе Острог, Мизочь, Варковичи. Несмотря на то что в этом районе находились крупные мотомехчасти противника, они были искусно замаскированы, и, для того чтобы их вскрыть, летному составу пришлось летать на бреющем полете. Всего произведено в этот район более 400 самолето-вылетов. Потери: 5 самолетов в воздушном бою. Авиация противника в течение всего дня в указанном районе действовала неинтенсивно. Ввиду того, что мехчасти противника были сосредоточены на небольшом участке, они понесли большие потери». [Лето 1941 г. Украина. Киев, 1991. С. 149 со ссылкой на ЦАМО СССР. Ф.229. Оп.161. Д.150. Л.3.] 400 самолето-вылетов по довольно ограниченному пространству на линии Острог – Мизочь – Варковичи (всего около 40 км) произвели на личный состав 11-й танковой дивизии неизгладимое впечатление: «Начавшийся среди ночи дождь давал надежду на то, что на сегодняшний день ожидается уменьшение воздушной деятельности русских. Не тут-то было. На рассвете дождь закончился, и сразу же появились советские самолеты, которые непрерывно атаковали части 11-й танковой дивизии, державшей в течение всего дня путь на Острог. […] Чтобы избежать длительного обстрела с воздуха, танковые экипажи пытались защитить себя таким образом: рыли канавы, по которым потом проезжали их хорошо закамуфлированные танки. […] Неоспоримо было то, что советский противник, по меньшей мере здесь, имел абсолютное господство в воздухе (выделено мной. – А.И.)» [10 – S.133]