Крещение огнем. Звезда пленительного риска - читать онлайн книгу. Автор: Максим Калашников cтр.№ 117

Создание трансконтинентальной магистрали предполагает строительство в Европе большого перевалочного центра мощностью 100–150 тыс. контейнеров в год. Подобный центр уже возникает в Чехии (станция Богумин). Из РФ к нему прокладывается широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности наших железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале ХХI века путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу можно сделать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.

Наконец-то решена проблема с грабежом грузов в «новой России». На всем Транссибе и его ответвлениях составы идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на центральном пульте, где можно видеть каждый контейнер на каждой платформе на любом из участков пути. Можно отслеживать даже замки контейнеров (на них установлены специальные приборы).

Соединение Транссибирской магистрали с японской железнодорожной сетью создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами «от двери до двери», без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оценивается в 10–12 млн тонн в год. По оценкам экспертов, через 30–40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн т. При этом грузооборот между РФ и Японией к этому времени также может превысить 20 млн тонн! Если же учесть мощный ресурсный потенциал наших территорий, то загрузка супермагистрали может быть еще большей. В самой Японии эта идея вызывает общенациональный интерес. Там даже появилась общественная организация «За соединение Японии с евро-азиатским материком», пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению.

Стоимость проекта? Всего-навсего 10–15 млрд долларов (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева). То есть всего одна сочинская Олимпиада. А эффекта от проекта – стократно больше, нежели от сочинских игрищ! Осуществление великого транспортного проекта разделяется на три ключевых этапа. Первый – строительство железнодорожного перехода от материка до острова («материк—Сахалин»). Второй – строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо («Сахалин—Япония»). Третий – реконструкция Сахалинской железной дороги.

Восстановим историческую справедливость: то, что мы описываем, и то, что сейчас пытаются воплотить в РФ – это великий сталинский проект. План соединения Сахалина с материком железнодорожным путем впервые родился в начале 1930-х. Тогда же предложили вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны нападением Гитлера. Однако в 1947-м Сталин возобновляет проект. Составили технико-экономическое обоснование. В мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.

«Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчет (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом… – пишет Александр Суходолов, председатель комитета по экономике администрации Иркутской области. – Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Для более быстрого сооружения тоннеля в рамках интернациональной помощи предполагалось привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи. С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти И.В. Сталина работы вовсе прекратились. Затем постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР были приостановлены «сталинские стройки». В апреле 1953 г. были прерваны работы по проектированию «Заполярного Транссиба» (железной дороги от Лабытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со стороны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба…»

Так что мы с вами на месте Путина (Медведева) вместо затраты уймы бабок на Абрамовича, передвижение академий из Москвы в «урюпински» и сочинскую хренотень воплотили бы великий транспортный проект – евротихоокеанскую супермагистраль. Здесь еще протягивается ветка на Сеул, подключаются грузопотоки «Корея—Европа». Можно ведь действительно не мост между Большой землей и Сахалином строить, а тоннель. На это потребно всего 3 млрд долларов и максимум три года работы. Благо, есть проходчики, которых можно после окончания Северомуйского тоннеля на БАМе перебросить на новую стройку. Но, как считает Суходолов, есть и более инновационная идея: сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского. Ее авторы – ряд сотрудников Дальневосточного отделения Академии наук. Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте– и газопроводов. В теле моста запроектированы низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов. Опоры гигантского моста используются для развития аквакультур многих полезных морских организмов. [6]

Запусти Путин такие проекты вместо всякой мути – и мы бы к 2008–2012 годам получали транспортно-империалистическую систему. Она бы настолько ускоряла промышленное развитие РФ, что в карман государства начинали бы течь по пять—семь млрд долларов ежегодно, давая нам средства и на электронику, и на новую космонавтику, и еще на кучу полезных предприятий. Вот она, Россия, которую мы потеряли уже сейчас, при «чекистах». И чему тут удивляться? Когда «элита» проедена коррупцией и жаждой личной наживы, из всех возможных решений она отбирает наихудшие для страны! Для верхов РФ идеальный «проект развития» – сооружение совершенно бессмысленной пирамиды из бетона размером три хеопсовских. Что с того, что он впустую сожжет национальные силы и средства? Зато просто, удобно – и деньги «пилить» легко. Какой там, к бесу, инновационный путь развития?