Авиация Красной армии - читать онлайн книгу. Автор: Вячеслав Козырев cтр.№ 61

Второй опытный образец этой версии, BMW Fltigelrad IIY2, впервые взлетел в апреле 1945 г. Аппарат имел кабину для экипажа из четырех человек, диаметр ротора увеличился до 14,4 м, а количество лопастей увеличилось до 24. Силовая установка состояла из двух ТРД BMW 003, расположенных в нижней части корпуса бок о бок. Третий опытный образец, BMW Fltigelrad II V3, был в стадии окончания разработки и отличался от второго образца этой версии наличием 21 лопасти в роторе. До конца войны успели начать проектирование автожира третьей версии – BMW Fltigelrad III. Аппарат имел кабину для экипажа из 6 человек, диаметр ротора составлял 24 м, количество лопастей увеличили до 32. Силовая установка состояла из двух ТРД BMW 018 (один двигатель сверху над ротором, другой под ротором) с двумя реактивными соплами на каждый двигатель, шасси выполнили убирающимся. Однако вся работа прекратилась с подходом советских войск к Праге. Все опытные образцы и документацию при отступлении уничтожили специальные команды СС.

Летом 1944 г. разрабатывался еще один вариант дискового аппарата. Аппарат был рассчитан на экипаж из 2–3 человек и имел круглый в плане корпус диаметром 18–21 м без каких-либо движущихся частей снаружи. Вертикальная тяга создавалась большим винтом, приводимым во вращение двигателем, установленным по оси аппарата. По периметру диска внутри корпуса устанавливались небольшие реактивные двигатели, сопла которых могли поворачиваться на 90° (от вертикального положения до горизонтального), обеспечивая управление аппаратом в полете. По утверждению некоторых свидетелей, прототип последнего варианта аппарата взлетел 14 февраля 1945 г. на аэродроме в Прага-Кбеле, при подходе советских войск к Праге он был уничтожен эсэсовцами.

В Ракетном центре в Пенемюнде также разрабатывались дисковые аппараты, одна из работ проводилась под непосредственным руководством Г. Геринга, для которого и предназначалась эта машина. Компоненты и агрегаты для машины втайне изготавливались в различных областях Германии, а в Пенемюнде осуществлялась сборка и ее испытания. Там диск и оставался до тех пор, пока его не вызвали в Берлин. Последний полет аппарата состоялся 24 апреля 1945 г. в Берлин-Лихтенфельде, дальнейшая его судьба неизвестна.

То, что в Пенемюнде велись секретные разработки дисковых аппаратов, подтверждается послевоенными показаниями бывшего заключенного концлагеря. В сентябре 1943 г. этот человек, занимаясь вместе с другими заключенными строительными работами недалеко от взлетно-посадочной полосы в зоне ответственности люфтваффе в Пенемюнде, стал случайным свидетелем испытаний необычного аппарата. По его словам, четыре человека выкатили из ангара на бетонную полосу странно выглядевший аппарат. Он был круглой формы, имел каплеобразную кабину в центре и стоял на маленьких надувных колесах, подобно перевернутой «вверх дном ванне». После того как был дан сигнал, этот аппарат серебристого цвета начал издавать шипящий звук, а затем взлетел, паря на высоте приблизительно 5 м непосредственно над полосой. Внезапно аппарат резко подпрыгнул и стал набирать высоту по беспорядочной траектории. В какой-то момент порывом ветра со стороны Балтийского моря аппарат перевернуло вверх колесами, он упал на землю и загорелся, пилот погиб.

К концу войны на фирме «Фокке-Вульф» разрабатывался дисковый вертолет-штурмовик Fw 500. Под кабиной по периметру аппарата был установлен несущий ротор, представлявший собой силовое кольцо с закрепленными на нем лопастями. Ротор приводился во вращение небольшими ПВРД (двигатели Пабста), установленными на кольце. Для горизонтального полета предназначались ТРД, установленные в корпусе аппарата, два воздухозаборника располагались в передней части корпуса в верхней и нижней его части. В задней части корпуса под ротором располагался поворотный дефлектор ТРД, с помощью которого при взлете раскручивался ротор до вступления в работу ПВРД. Предполагалось оснастить штурмовик шестью пушками МК 213, четырьмя ракетами R100BS и автоматической системой Oberon для стрельбы вверх. Сведений о дальнейшей судьбе разработки нет, в литературе только встречается упоминание о том, что якобы подобный аппарат видели в последний месяц войны взлетающим из укрытия в лесу около шоссе Берлин – Гамбург.

В техническом отделе СС E-IY, в состав которого вошли оккультные общества «Туле» и «Вриль», до самого конца войны велась разработка дисковых аппаратов серий Haunebu и «Вриль». Как только Германия была занята войсками союзников, все свидетельства о существовании разработок обществ «Вриль» и «Туле» были уничтожены. Заметим, что в Англии до войны в составе разведки МИ-5 было сформировано специальное «Оккультное бюро», которое занималось сбором сведений о деятельности мистических обществ в различных странах. После начала войны «Оккультное бюро» сформировало специальную группу коммандос Wraiths («Привидения») для ведения операций на территории Германии. О конкретных операциях этой группы ничего не известно, но существует предположение, что англичане захватили большую часть документации SS E-IY, которую немцы не успели уничтожить перед капитуляцией.

Таким образом, идеи Б.Н. Юрьева лежат в основе многочисленного класса дискообразных вертикально взлетающих аппаратов, которые уфологи называют «летающими тарелками».

Автожир изобрел и построил в 1920 г. испанский инженер Хуан де ля Сиерва. Вслед за первой моделью С-20 X. Сиерва выпустил целый ряд опытных автожиров, а в 1928 г. на автожире С-8 впервые совершил перелет из Парижа в Лондон. Затем он организовал в Англии фирму по производству автожиров различного назначения. Военные сразу же заинтересовались этими винтокрылыми машинами, которые могли применяться для различных целей: разведка, корректировка огня, связь, аэрофотосъемка, поиск подводных лодок, охрана судов, патрулирование и спасательная служба.

В СССР первый автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н.И. Камовым и Н.К. Скржинским. После этого на протяжении десяти лет у нас было создано 15 типов и модификаций автожиров, строившихся большей частью в ЦАГИ. Автожир А-7 принимал участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.

В Германии Генрих Фокке, один из основателей фирмы «Фокке-Вульф», в 1936 г. построил автожир Fw 186. В этом же году проходил испытания опытный образец двухместного автожира F1 184 Антони Флеттнера, предназначавшегося для флота в качестве разведчика и противолодочного аппарата, следующим стал опытный образец автожира F1 185. В 1942 г. появился десантный автожир Fa 225 и буксируемый одноместный автожир Fa 330 для флота.

Перед войной на вооружении ВВС Англии и Франции находились автожиры. Пять С-40 успешно эксплуатировались в качестве связных аппаратов в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но все они были потеряны при эвакуации из Дюнкерка в 1940 г. Оставшиеся в Англии С-30 были мобилизованы для калибровки локаторов. Сформированная для этой цели отдельная автожирная эскадрилья из пятнадцати С-30 просуществовала до конца войны. Во время войны в Англии был разработан одноместный автожир «Роташют», предназначавшийся для обеспечения точного десантирования специальных воинских подразделений.

В армии Франции к 10 мая 1940 г., когда части вермахта перешли французскую границу, было 52 автожира LeO С-30 (лицензионный вариант) и еще восемь машин имел флот. Несколько французских С-30 несли патрульную службу над Ла-Маншем до конца мая 1940 г.