Авиация Красной армии - читать онлайн книгу. Автор: Вячеслав Козырев cтр.№ 56

– доставки самолетов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия, за счет топлива самолета с большой дальностью полета;

– увеличения дальности сопровождения тяжелого самолета истребителями, базирующимися на нем, взлетающими с него и садящимися на него;

– использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлете поднять не может;

– облегчения взлета перегруженного самолета при помощи вспомогательного самолета.

Положительные результаты работ по «Звеньям» B.C. Вахмистрова в довоенные годы, а также их боевого применения в первые месяцы войны стали причиной начала аналогичных работ в Германии. На фирме «Мессершмитт» в 1942 г. велись разработки истребителя Me 328, который в совместном полете должен был лететь на спине носителя Не 177 или Me 264. В функции истребителя сопровождения Me 328 после отцепки должен был охранять бомбардировщик-носитель от атак истребителей противника, после выполнения боевого задания вернуться на свой аэродром и осуществить посадку на выдвижную лыжу. В качестве истребителя-бомбардировщика Me 328 отцеплялся от носителя недалеко от зоны противника, проникал в нее на малой высоте и атаковал бомбой наземную цель или корабль, после чего возвращался на свой аэродром. Помимо вариантов раздельного выполнения функций также рассматривался вариант комбинированного боевого применения: вначале Me 328 выполняет задачи легкого бомбардировщика, затем возвращается на самолет-носитель, дозаправляется топливом и выполняет функции истребителя охранения. Но программа Me 328 была прекращена в 1944 г., ни одна машина Me 328В-0 из заказанной предсерийной партии не была построена.

Немецкая фирма «Даймлер-Бенц» разработала в конце 1944 – начале 1945 г. два варианта проекта составного самолета. Первый вариант проекта – самолет DB Р.А представлял собой связку из самолета-носителя Schnellbombertrager и одноразового бомбардировщика. Самолет-носитель (Р.А I) имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя HeS 021. Неубираемое высокое двухстоечное шасси имело на каждой стойке по три расположенных друг за другом колеса, закрытых обтекателями.

Под фюзеляжем между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик (Р.А II) с мотыльковым хвостовым оперением и двумя ТРД BMW 018 под стреловидным крылом. Бомбардировщик не имел шасси, в бомбоотсеке размещалось до 30 000 кг бомб, экипаж из 3 или 4 человек располагался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что после отцепки от носителя бомбардировщик продолжит полет самостоятельно. После выполнения задания бомбардировщик ложился на обратный курс и летел до полной выработки топлива. Экипаж на парашютах должен был покидать машину над морем и подбираться специальными спасательными подразделениями люфтваффе.

Второй вариант проекта обозначался DB Р.В. Самолет-носитель Р.В I имел двухбалочное хвостовое оперение, силовая установка состояла из шести поршневых двигателей DB 603G: четыре двигателя приводили во вращение тянущие винты, а два двигателя, располагавшиеся соосно с крайними двигателями, – толкающие винты. Конструкция бомбардировщика Р.В II также была несколько изменена: установлено разнесенное хвостовое оперение, а сверху фюзеляжа был установлен один ТРД DBS 06 тягой 12 930 кг. Два члена экипажа размещались в гермокабине в носовой части фюзеляжа. До конца войны варианты проекта DB Р.А и DB Р. В не были реализованы.

В 1931 г. B.C. Вахмистров разработал проект применения ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя И-4. Такой составной самолет получил наименование «Звено-1». Для использования в составе «Звена» бомбардировщик ТБ-1 доработали, усилив шасси и установив на крыло стержневые пирамиды, к каждой из которых в трех точках крепился истребитель. На земле истребители И-4 закатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет «Звена» происходил при одновременной работе двигателей носителя и истребителей, во время совместного полета истребители питались горючим из баков носителя. Использование «Звена» позволяло увеличить радиус действия истребителей вдвое и использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков, так как истребители могли нести бомбы такого калибра, который им был не под силу при самостоятельном взлете. Кроме того, носимые истребители должны были обеспечивать бомбардировщикам защиту от истребителей противника.

Первый полет «Звена-1» состоялся 3 декабря 1931 г., взлетный вес системы составлял 8180 кг. ТБ-1 пилотировал А.И. Залевский, а истребители – В.П. Чкалов и А.Ф. Анисимов. Отцепление И-4 происходило на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. После окончания испытаний B.C. Вахмистров и все три пилота были награждены орденами Красной Звезды.

В сентябре 1933 г. появилась следующая модификация «Звено-1а» – бомбардировщик ТБ-1 с двумя истребителями И-5 на крыле, а в августе 1934 г. – «Звено-2» – бомбардировщик ТБ-3 с тремя истребителями И-5 на крыле. Во время испытаний этих вариантов «Звеньев» были опробованы различные конструктивные решения крепления истребителей. Техника стыковки и отделения была отработана достаточно четко и осложнений не вызывала. Однако бывали случаи, когда истребитель повреждал винтом или колесами гофр обшивки крыла носителя. Был еще один существенный недостаток: закатывание истребителей на крыло носителя представляло собой трудоемкую операцию (особенно тяжело приходилось с центральным истребителем).

Поэтому B.C. Вахмистров модифицирует саму концепцию составного самолета, предложив подвешивать истребители под крылом носителя и опробовав методику подцепления истребителей в воздухе. В результате появились следующие модификации составных самолетов: «Звено-З» – ТБ-3 + два И-Z под крылом, «Звено-5» – ТБ-3 + И-Z под фюзеляжем с подцеплением в воздухе (март 1935 г.), «Звено-6» – ТБ-3 + два И-16 под крылом (август 1935 г.), «Звено-СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик) – ТБ-3 + два И-16 под крылом (июль 1937 г.) и «Звено-7» – ТБ-3 + три И-16 с подцеплением в воздухе (ноябрь 1939 г.).

В связи с работами по «Звену» B.C. Вахмистровым был спроектирован в 1934–1935 гг. истребитель-перехватчик И-Зе с посадочной лыжей, приспособленный для полета под крылом носителя с отцеплением от него в полете и обратным подцеплением, а также и для посадки на землю. Самолет имел размах крыла 7,75 м и его площадь 10 м2, полетный вес 1910 кг, расчетную скорость 518 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Гном-Рон» мощностью 850 л. с. Постройка самолета была прекращена в 1936 г.

В ноябре 1935 г. испытывался комбинированный вариант под названием «Звено-Авиаматка» – ТБ-3 + два И-16 под крылом + два И-5 на крыле + И-Z под фюзеляжем с подцеплением в полете. Этот составной самолет предполагалось использовать как средство ПВО. По проекту B.C. Вахмистрова «Звено-Авиаматка» поднималось в воздух и барражировало над охраняемым объектом. При появлении вражеских самолетов истребители, закрепленные на носителе, отсоединялись и были готовы отразить нападение. Время их приведения в боевую готовность было во много раз меньше, чем при взлете с аэродрома, а «Звено» могло находиться в воздухе над объектом гораздо дольше, чем истребительный патруль.