Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - читать онлайн книгу. Автор: Эй Джей Бэйм cтр.№ 39

Комитет выступил с радикальной идеей. В арсенале Ford Motor Company имелся 7,0-литровый двигатель. Этот гигант доминировал в гонках NASCAR, начиная со своего дебюта в «Дайтоне-500» в 1963 г. с Малышом Лундом за рулем. Это была первая гонка, на которой Ford выступал после того, как Генри II отказался соблюдать требования Резолюции по безопасности. С точки зрения рабочего объема 7,0-литровый мотор вдвое превышал аналогичный показатель двигателя Ferrari, на которой Сертис победил в Реймсе. Для «Ле-Мана» 1965 г. Энцо Феррари, вне всяких сомнений, создавал еще более скоростной прототип. 7,0-литровый движок от Ford был «решением проблемы с помощью кувалды», как выразился Ланн. Будучи установлен в серийный автомобиль стандартной комплектации, такой двигатель мог выдать почти 500 л. с.

Уайер яростно замотал головой. По его словам, сама идея была абсурдна. Автомобиль Ford для «Ле-Мана» не нуждался в более мощном двигателе. Ему требовалась бо́льшая надежность. К тому же никто прежде не пытался запихнуть такой огромный двигатель в облегченный спорткар. Европа была вотчиной небольших, но современных и сложно устроенных двигателей. План комитета казался обреченным на провал.

– Конечно, больше мощности – это всегда хорошо, – сказал Уайер с раздражением, – но не за счет конструктивных усовершенствований и надежности.

Он тут же прикинул, что с 7,0-литровым двигателем, который весит 272 кг, масса автомобиля достигнет 1360 кг. Это будет практически новая машина. Таким образом, все, что сделано за последние 12 месяцев, можно перечеркнуть. Придется начинать с нуля, а это значит снова заявиться в «Ле-Ман» с сырым автомобилем, не прошедшим испытания.

Идея была невероятно дерзкой. Для того чтобы передать весь крутящий момент 7,0-литрового мотора на колеса, требовались исключительно прочные компоненты. Ни одна из известных на Земле систем торможения не могла замедлить несущиеся 1360 кг так быстро, как этого требовали условия гонки. Проблемой становился и расход топлива. И не он один. Если трансмиссия не выдерживала 350 л. с., то что уж говорить о дополнительных 100 л. с.?

Однако, если бы удалось решить все эти проблемы, Ford смог бы получить прототип, развивающий скорость свыше 360 км/ч.

На следующий день, после того как члены комитета накануне перенесли обсуждение в загородный клуб недалеко от Дирборна, а наутро продолжили его в офисе, все основные решения были приняты. Рою Ланну предстояло вернуться в Дирборн из Англии и открыть цех для создания экспериментального автомобиля нового поколения для «Ле-Мана». Внешне Ford должен был остаться легким гоночным автомобилем европейского типа, но снабженным сверхмощной силовой установкой – здоровенным детройтским движком, заточенным под NASCAR. Уайер отправился в Англию, готовить два оставшихся Ford к «Неделе скорости в Нассау» на Багамах – гонке, которая проводилась в начале декабря. Это были не самые престижные соревнования, в которых Ferrari даже не пытались составить конкуренцию Ford. У команды был хороший шанс привезти оттуда победу для Генри II.

Три месяца спустя Уайер стоял на пристани в Нассау и с мрачным видом наблюдал, как с грузового корабля на берег выгружают две машины. Прибыли они намного позже намеченного. В Лондоне при погрузке в самолет один из автомобилей уронили на поддон, повредив носовую часть. До Багам самолет добирался так, будто пытался запутать следы: сначала сел в Монреале, потом в Нью-Йорке, а во время перелета в Майами пилот и вовсе получил сообщение, что на борту заложена бомба, так что пришлось совершить незапланированную посадку в Саванне, штат Джорджия.

Но если перелет был просто неудачным, то сама гонка оказалась настоящим позором: и Фил Хилл, и Брюс Макларен выбыли из-за технических поломок. Лео Биби, как всегда, наблюдал из бокса, укрывшись от палящего карибского солнца. Он специально прибыл в Нассау из Дирборна и уже был по горло сыт этим зрелищем. Не дожидаясь конца гонки, он опять собрал всех в местном отеле. Перед тем как открыть рот, он долго буравил взглядом Уайера и механиков. Начал он с уже знакомой фразы, но добавил к ней кое-что существенное:

– Да, я ни черта не смыслю в гонках. Но в последние несколько месяцев для меня все более очевидным становилось еще кое-что. Вы тоже ни черта в них не смыслите!

Что-то нужно было срочно менять. По возвращении в Дирборн Биби позвонил в Лос-Анджелес. Он забрал у Уайера гоночный проект Ford для «Ле-Мана» и передал его в руки Кэрролла Шелби.

…

Когда первый Ford GT40 доставили самолетом в Международный аэропорт Лос-Анджелеса, а оттуда к ангару компании Shelby American, все, кто был в нем, высыпали на улицу. На дворе была середина декабря 1964 г., день выдался пасмурный и холодный. Машина обманула общие ожидания: изрядно побитая, вся в грязи, она никак не походила на суперсовременную и самую дорогую в истории гоночную машину, о которой было столько болтовни.

Шелби вышел на мокрую дорогу перед ангаром и стал скептически осматривать Ford. Гоночные Cobra были его машинами, на них стояло его имя, а на этой значилось чужое. Первой гонкой для нее должны были стать «2000 километров Дайтоны». С первого взгляда Шелби понял, что ему и его команде придется работать сутками напролет. До «Дайтоны» оставалось всего восемь недель, а мир автогонок уже замер в ожидании: сможет ли банда хот-родеров Шелби подтвердить свое реноме?

Шелби никогда не называл себя гением по части техники. Его стратегия заключалась в том, чтобы привлечь к работе талантливых людей и вдохновить их на то, чего они сами от себя не ожидали. Его главный инженер Фил Ремингтон был самым недооцененным технарем в мире – по крайней мере, Шелби был в этом уверен. Теперь ему был нужен менеджер проекта.

– Я вот думаю: тебе оно надо? – небрежно бросил он как-то Кэрроллу Смиту, бывшему гонщику, а ныне инженеру по шинам Goodyear, который работал в автомастерской на побережье, в Венисе.

– Ты это о чем? – спросил Смит.

– Хочешь пойти менеджером в команду наших GT40?

– Черт подери! – выдохнул Смит. – Само собой, хочу, но я успел пообещать Джону Уайеру.

– Считай, что Джон тебя уже отпустил, – ответил Шелби.

Основное бремя ответственности ложилось на него самого, на инженера-конструктора и на пилота. Последнему предстояло практически жить с машиной, находясь рядом с ней круглосуточно – и на трассе, и в мастерской. На эту роль Шелби выбрал менеджера своей гоночной команды Кена Майлза.

Прежде чем начать работать с GT40, ее «сводили в баню», хорошенько прочистив струей пара. Затем механики заменили движок на свой, модифицированный ими Ford 289, который стоял в спорткарах Shelby. Потом перекрасили машину в традиционные цвета Shelby American – «гвардейский» синий с двумя белыми полосами, проходящими по капоту, крыше и задней части кузова. Эти полосы не просто придавали особый шик. Они выполняли вполне конкретную функцию, позволяя инженерам лучше оценивать поведение машины на поворотах. Когда краска высохла, команда погрузила автомобиль в трейлер и отвезла на 110 км вглубь континента.

На автодроме «Риверсайд» их ждал Кен Майлз, высокий жилистый англичанин в синей толстовке с капюшоном, плотно прилегающих солнцезащитных очках, тонких летних брюках, белых носках и теннисных туфлях. Его голову украшал короткий ежик каштановых волос, а лицо – огромный шнобель, модернизированный в пьяной драке бутылочным горлышком, когда Майлз был еще подростком. Он стоял и смотрел, как команда выгружает Ford из трейлера, а когда открыли моторный отсек, с такой силой уперся обеими руками в правое заднее колесо, что протектор Goodyear оставил след на его ладонях. Он осмотрел движок, карбюраторы и пучок перекрученных выхлопных труб. Сын Майлза, 14-летний Питер, стоял рядом с отцом и через открытую дверь разглядывал содержимое кокпита.