Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - читать онлайн книгу. Автор: Эй Джей Бэйм cтр.№ 11

…

Феррари построил фабрику в Маранелло во время Второй мировой войны. Изначально на ней выпускали станки. Посреди пустого поля возник комплекс из трех зданий, похожих на сараи, которые выстроились в форме треугольника вокруг брусчатого дворика. Первые месяцы работы всеми ощущались как затишье перед бурей. В ноябре 1944 г. его нарушили американские самолеты, подвергнув фабрику бомбардировке. Ремонтировать ее начали только летом 1945 г., когда война была позади. К этому моменту уже вовсю шла работа над первым автомобилем Ferrari.

Зимой того же года к Феррари нагрянул неожиданный гость. Луиджи Чинетти был выдающейся фигурой европейских автогонок, двукратным победителем «Ле-Мана» (оба раза на Alfa Romeo). Судьба Чинетти сделала крутой поворот. Будучи убежденным антифашистом, он покинул Европу накануне войны, устроившись старшим механиком в команду французского чемпиона Рене Дрейфуса. 30 мая 1940 г. Дрейфус, офицер вооруженных сил Франции, выступал на Maserati в гонке «500 миль Индианаполиса», а Чинетти работал в боксах. В эти же дни 350 000 солдат союзников были эвакуированы из-под Дюнкерка. Чинетти сбежал и в итоге оказался в Нью-Йорке, где устроился к Джону Инскипу в представительство Rolls-Royce.

И вот Чинетти, вернувшись в Европу, чтобы узнать, что осталось от его прошлой жизни, обнаружил посреди старой «конюшни» своего друга Феррари, закутанного в пальто. Обледенелая комната освещалась единственной тусклой лампочкой, свисавшей с потолка. Теперь Чинетти был гражданином США. Он поведал Феррари о том, что дороги Нового Света заполнены произведенными в Детройте автомобилями, а спортивные машины при этом отсутствуют напрочь. У Чинетти возникла идея: нужно делать машины для продажи их в США.

– Там будущее, Феррари, – сказал Чинетти о своей второй родине. – Поверь, спортивные автомобили там станут золотой жилой. Люди изголодались по автогонкам. Рынок девственно чист. Денег полно. Потенциал колоссальный.

Феррари был не против, но при одном условии: Чинетти вложится своими средствами. Тот вернулся в Нью-Йорк и открыл салон в маленьком гараже на 49-й Западной улице. Не имея ни одной машины, он объявил, что начинает продажи Ferrari.

На создание первой машины Энцо потребовалось почти два года. В послевоенной Европе электричество было роскошью. Не хватало ни топлива, ни рук. Для своего первого двигателя Феррари избрал схему компоновки V12.

– Мы хотели построить самый обычный двигатель, – будет вспоминать он позднее. – Но только превосходный.

В действительности назвать этот двигатель обычным довольно сложно. Каждый из его 12 цилиндров был диаметром почти в два раза больше серебряного доллара, а сам двигатель рассчитан на работу при очень высоких оборотах. Первый автомобиль Ferrari, получивший индекс 125, дебютировал на гонке в Пьяченце 11 мая 1947 г., а его первая победа состоялась всего двумя неделями позже – на Гран-при Рима.

По мере того как по плану Маршалла американские доллары наводняли экономику Европы, Феррари полностью посвятил себя послевоенным гонкам. В 1948 г. его автомобили победили на 12-часовой гонке в Париже, а также на гонках «Милле Милья» («1000 миль») и «Тарга Флорио» по дорогам общего пользования в Италии. На следующий год Франция объявила о возобновлении после девятилетнего перерыва самой престижной автогонки – «24 часа Ле-Мана». Первый послевоенный «Ле-Ман» был отмечен победой Луиджи Чинетти и его напарника Питера Митчелла-Томсона, английского лорда Селсдона, на Ferrari 166 MM. Этот родстер получил прозвище Barchetta («лодочка»). Демонстрируя поистине героическую выносливость, Чинетти сам оставался за рулем почти все 24 часа (поговаривают, что лорд Селсдон был просто пьян). Триумф мгновенно вызвал спрос на Ferrari по всему континенту.

Единственное, что Энцо мог предложить покупателям в тот момент, – это изрядно потрепанные гонками машины. Но к 1949 г. он уже запустил ограниченное производство турингов, легковых двухместных автомобилей. Их-то и стал продавать Чинетти. Первый Ferrari прибыл в США в июне 1949 г. Его покупателем был Бригс Каннингем, чемпион по яхтенному спорту из штата Коннектикут, который вскоре после этого стал профессиональным автогонщиком и даже сам начал конструировать автомобили. Чинетти понимал, что его покупатели должны быть людьми особыми. Не каждый может позволить себе Ferrari. В данном случае не только автомобиль красил человека, но и наоборот.

Каждую лиру Феррари вкладывал в гоночную команду. Денег было не так уж много, а бизнес-модель требовала побеждать на гонках. С какой стати состоятельному человеку покупать Ferrari, если Jaguar демонстрирует себя на трассе лучше? Это была игра на выживание между самыми быстрыми. Потихоньку бизнес начал подпитываться через трансатлантическую пуповину – средствами от продаж Чинетти. Ничего похожего на Ferrari американские дороги еще не видели. Каждая деталь этих машин, от шестеренок до руля, была изготовлена итальянскими мастерами вручную, во многом теми же методами, которые использовались в производстве древнеримских доспехов и повозок для императоров.

Через три года после открытия собственной компании Энцо Феррари был готов к лидерству на европейских гонках. Он принял участие в Гран-при и завоевал два чемпионских титула подряд, в 1952 и 1953 гг. Следующий, 1954 г. был ознаменован победой в «Ле-Мане». Многие годы спустя Феррари спросят:

– Какую из ваших машин вы могли бы назвать любимицей?

– Машину, которую я еще не создал, – ответит он.

– А какая победа значит для вас больше всего?

– Та, которую я еще не одержал.

…

Через шесть месяцев после смерти сына, 2 декабря 1956 г., на автодроме Модены Феррари провел первую встречу со своей новой командой Гран-при. Плоская, почти прямоугольная трасса длиной 1,6 км располагалась на окраине города. Боксы были полуразрушены и больше походили на автобусные остановки.

Не снимая темных очков, Феррари поприветствовал команду: семь лучших гонщиков со всех концов Европы, каждый – национальный герой у себя на родине ^[10]. В отличие от самого Феррари гонщики буквально олицетворяли автомобили, которыми они управляли. Все они были молоды, статны и энергичны. Каждый происходил из богатой семьи, способной тратиться на спорткары. Особо выделялся среди них Альфонсо Кабеса де Вака-и-Лейтон де Портаго, 28-летний маркиз из Испании. Вечно небритый, с сигаретой во рту, он был самим воплощением дерзости.