Цифры не лгут. 71 факт, важный для понимания всего на свете - читать онлайн книгу. Автор: Вацлав Смил cтр.№ 28

Сейчас мы находимся на самых первых этапах гораздо бо- лее сложного перехода: декарбонизации мирового энергоснабжения, необходимой для того, чтобы избежать худших последствий глобального потепления. Вопреки общему мнению этот переход не такой быстрый, как внедрение сотовых телефонов. В абсолютных терминах мир увеличивает, а не уменьшает потребление углерода (см. главу «Углерод: камень преткновения»), а в относительных терминах мы хоть и достигли прогресса, но он измеряется однозначными числами.

Первая рамочная конвенция ООН об изменении климата была принята в 1992 г. В том году на ископаемое топливо (если привести топливо и электричество к общему знаменателю, как в ежегодном статистическом отчете компании BP) приходилось 86,6 % первичной энергии. В 2017 г. эта доля уменьшилась до 85,1 % – всего на 1,5 % за 25 лет.

Этот ключевой показатель темпов глобального энергетического перехода можно считать наиболее убедительным напоминанием о сохраняющейся зависимости всего мира от ископаемого углерода. Можно ли, учитывая ничтожное падение на 1,5 % за четверть века, за следующие 25–30 лет заменить 80 % первичной энергии во всем мире безуглеродными альтернативами, чтобы к 2050 г. приблизиться к нулевому использованию ископаемого углерода? Если мы не предпримем никаких действий, то не добьемся этой цели, и единственные правдоподобные сценарии – коллапс мировой экономики или переход на новые источники энергии со скоростью и масштабом, которые превышают наши сегодняшние возможности.

Людей, которые время от времени читают новости, вводят в заблуждение громкие заявления об успехах производства ветровой и солнечной электроэнергии. И действительно, эти возобновляемые источники непрерывно и успешно совершенствовались: в 1992 г. они обеспечивали только 0,5 % электроэнергии мира, а в 2017 г. их вклад составил уже 4,5 %. Но это значит, что на протяжении 25 лет декарбонизация производства электричества шла в основном за счет расширения доли ГЭС, а не за счет солнечных и ветровых электростанций. А поскольку на электричество приходится 27 % мирового энергопотребления, эти успехи обусловливают лишь небольшую долю сокращения выбросов углекислого газа.

Но сегодня производство солнечной и ветровой электроэнергии – это развитые отрасли, и новые мощности можно ввести в строй быстро, что повышает темпы декарбонизации электроснабжения. Тем не менее ряд ключевых секторов экономики в значительной степени зависит от ископаемого топлива, и у нас нет ни одной безуглеродной альтернативы, способной его заменить – быстро и в массовом масштабе. В число этих секторов входят перевозки на дальние расстояния (в настоящее время они почти полностью зависят от авиационного керосина для реактивных самолетов, а также дизеля, флотского мазута и сжиженного природного газа для контейнеровозов, балкеров и танкеров), выплавка более 1 млрд т чугуна (требуется кокс, получаемый из каменного угля, чтобы расплавить железную руду в доменной печи), производство более 4 млрд т цемента (его получают в гигантских вращающихся печах, в которых сжигается низкокачественное ископаемое топливо), синтез почти 200 млн тонн аммиака и примерно 300 млн тонн пластмассы (начиная со сложных соединений, получаемых из природного газа и сырой нефти) и отопление помещений (ныне здесь господствует природный газ).

И когда мы размышляем о переходе к другим источникам первичной энергии, мы должны учитывать именно эти реалии, а не принимать желаемое за действительное. Заместить миллиард тонн ископаемого углерода гораздо сложнее, чем увеличить продажи портативных электронных устройств более чем до миллиарда штук в год; со второй проблемой мы справились за несколько лет, а решение первой займет не одно десятилетие.

Торговым парусным судам требовалось недели три, а то и месяц, чтобы пересечь Атлантический океан с запада на восток. Путь с востока на запад, против ветра, обычно занимал до полутора месяцев. Первый пароход, идущий из Америки в Европу, отправился в путь в 1833 г., – по пути в Англию построенный в Квебеке винтовой пароход «Роял Вильям» сделал всего одну остановку в Новой Шотландии, чтобы пополнить запасы угля. Только в апреле 1838 г. суда с паровым двигателем впервые пересекли Атлантику с востока на запад – и это была настоящая драма.

Изамбард Кингдом Брюнель, один из плеяды великих британских инженеров XIX в., построил пароход «Грейт Вестерн» для маршрута Бристоль – Нью-Йорк. Рейс планировала выполнять «Великая Западная пароходная компания» (Great Western Steamship Company). Корабль был полностью готов к плаванию 31 марта 1838 г., но из-за пожара на борту отплытие отложили до 8 апреля.

Тем временем другая компания, «Британско-американское общество пароходства» (British and American Steam Navigation Company), попыталась опередить конкурента, отправив через Атлантику «Сириус», маленький деревянный колесный пароход, построенный для рейсов в Ирландию (Лондон – Корк). «Сириус» вышел из ирландского порта Ков 4 апреля 1838 г. Его котлы работали под давлением 34 килопаскаля (кПа), позволяя двигателю выйти на пиковую мощность 370 кВт (для сравнения: у автомобиля Ford Mustang 2019 г. выпуска она составляет 342 кВт). Взяв на борт 460 тонн угля, пароход мог преодолеть почти 5400 км (2916 морских миль) – это чуть меньше, чем расстояние до Нью-Йоркской бухты.

В отличие от «Сириуса», «Грейт Вестерн» был самым большим пассажирским судном в мире – только в первом классе насчитывалось 128 коек. Котлы парохода также работали под давлением 34 кПа, но его машины могли развивать мощность до 560 кВт (как у современного промышленного дизельного генератора), и в первом трансатлантическом путешествии средняя скорость судна составила 16,04 км/ч (лучшие современные марафонцы бегут быстрее, со скоростью больше 21 км/ч). Даже имея трехдневную фору, «Сириус» (средняя скорость – 14,87 км/ч) с трудом опередил большое и более быстрое судно, прибыв в Нью-Йорк 22 апреля 1838 г. – через 18 дней, 14 часов и 22 минуты.

«Грейт Вестерн» Брюнеля: колесный пароход, сохранивший парусное вооружение

Впоследствии легенды драматизировали финальный ры- вок: говорили, что у «Сириуса» закончился уголь и, для того чтобы добраться до порта, пришлось жечь в топке мебель и даже рангоут. Команде пришлось пустить на топливо несколько бочек смолы. На следующий день прибыл «Грейт Вестерн», через 15 дней и 12 часов пути – он сжег 655 тонн угля, и у него еще осталось 200 тонн.

Пар больше чем наполовину сократил время путешествия через Атлантику, и новые рекорды не заставили себя ждать. В 1848 г. пароход «Европа», принадлежащий компании «Кунард», пересек Атлантику за 8 дней и 23 часа. В 1888 г. этот путь занял чуть больше шести дней, а в 1907 г. пассажирский турбоход «Лузитания» завоевал «Голубую ленту Атлантики» (приз за самое быстрое пересечение Атлантического океана), затратив на переход 4 дня, 19 часов и 52 минуты. Последним получил «Голубую ленту Атлантики» лайнер «Юнайтед Стейтс», который в 1952 г. преодолел этот маршрут – с запада на восток – за 3 дня, 10 часов и 40 минут.