Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках

Карта Индийского океана

Основой этой местной торговли была экспортная торговля хлопчатобумажными тканями из портов Гуджарата и Коромандельского берега. Эти ткани хорошо продавались в Индонезии, где их обменивали на пряности, и в Восточной Африке, где они шли в обмен на золото и слоновую кость. Население всех этих регионов в то время было таким же выгодным рынком сбыта для индийских штучных товаров, каким оно стало в более близкое к нам время для продукции ткацких станков Манчестера и Осаки. В равной степени прибыльным для португальцев был высокий спрос в Японии на китайские промышленные товары. Прямая торговля между двумя империями была постоянно под запретом императора Китая династии Мин приблизительно с 1480 г. из-за грабительских нападений японских пиратов Wako вблизи побережья Китая. Контрабанда, несомненно, имела место; но в официальной торговле португальцы как посредники имели важное преимущество. И хотя у ежегодных караванов каракк с Макао была более короткая история, чем у их более знаменитых современников – манильских галеонов (60 лет против 200), они были не менее прибыльными. Многие из них были построены в Индии из малабарского тика. Плавая с Гоа через Малакку, они везли разнообразные европейские товары в португальскую колонию в Макао, где их нагружали изделиями из шелка, шелком-сырцом и фарфором, купленным в Кантоне. Все это продавалось в Нагасаки; прибыль, как правило, была в серебряных слитках. Так как цена на серебро в Китае была выше, чем в Японии, можно было извлечь выгоду и путем обмена серебра на золото по возвращении в Макао. Практика ежегодной отправки одного очень большого корабля в Японию прекратилась в 1618 г. из-за опасности нападения голландцев, но немалое количество более маленьких и быстрых кораблей продолжало заниматься этой торговлей до 1639 г. Шелка также везли из Макао в Макасар, на острове Целебес (Сулавеси), место, куда свозились пряности, и в Манилу, где их продавали за мексиканское серебро. Существовала торговля и многими другими видами местных товаров: например, сандаловым деревом между побережьем Китая и Малыми Зондскими островами, рабами – африканскими неграми или китайскими и японскими muitsai, в Индию ввозили лошадей из Месопотамии и медь из Аравии, из Индии в Китай и Японию вывозили соколов, павлинов и иногда даже тигров. Португальцы были первыми коммерсантами, торговавшими по всему миру. И на протяжении более 200 лет португальский язык был языком общения в азиатской морской торговле. Англо-туземный гибридный язык имел своего предшественника в виде португало-туземного гибридного языка.

Провинциальная торговля была гораздо более обширной и гораздо более выгодной, чем торговля, которую вели королевские флоты, снаряжение которых она помогала финансировать. По иронии судьбы эти флоты, соединявшие Гоа с Лиссабоном, стали самым слабым звеном в имперской цепи. Португальские первопроходцы, не имея подробных географических знаний, основали свою главную базу на Востоке на первом побережье, к которому приплыли, – Малабарском береге Индии, который печально известен нехваткой укрытых гаваней. Большинство их других баз находились на древних путях торговли с арабами – на северных берегах Индийского океана. Их последователи редко заходили в Южное полушарие, разве что с целью обогнуть мыс Доброй Надежды или посетить Тимор или Молуккские острова. Даже пускаясь в путь к Южно-Китайскому морю (и Восточно-Китайскому с целью достижения Японии) и Островам пряностей, они выходили в море из Гоа и выбирали северный маршрут, которым давно пользовались малайские корабли, по защищенным водам Малаккского пролива. Гоа был экономическим и административным центром их организации и пунктом назначения их флотов. Как и в малабарских портах, движение судов на Гоа диктовалось чередующимися северо-восточными и юго-западными муссонами. В течение трех месяцев каждую зиму корабли не могли без трудностей подойти к гавани Гоа и на протяжении трех месяцев каждое лето – покинуть Гоа. Малакка и Ормуз – самые важные второстепенные базы – были надолго отрезаны от Гоа каждый год; времена года, в течение которых пряности можно было привезти на Гоа для перевалки, были ограничены; а даты плавания королевских флотов в Индию были установлены в узких пределах. Они выходили из Лиссабона в марте, а их прибытие на Гоа ожидалось в сентябре; они отплывали с Гоа в январе или феврале, чтобы напрямую дойти до мыса Доброй Надежды, или в декабре, чтобы идти дольше, но в более безопасным путем через Мозамбикский пролив, чтобы добраться до Лиссабона в августе или сентябре. Если корабль не успевал выйти в море вовремя, это означало задержку на много месяцев и могло означать катастрофу в пути. Дорога всегда таила опасности: частые ненастья вблизи мыса Доброй Надежды, пираты в районе острова Святой Елены, островов Зеленого Мыса и Азорских островов, особенно после объединения с Испанией, когда португальские корабли стали законной добычей для ее врагов. Пункты, в которых проходило пополнение запасов продовольствия, – Бразилия или Мозамбик во время плаваний из Португалии и остров Святой Елены или Луанда или Азорские острова на обратном пути – разделяли много недель плавания, так что такие опасности, как голод и жажда, цинга и инфекции из-за антисанитарии, присутствовали всегда; здоровье людей подвергалось рискам, и смертность была высока.

Флотилии, которые совершали эти опасные плавания, были небольшими – их численность редко превышала пять или шесть кораблей, иногда это было один-два корабля; но корабли, которые в них входили, были очень большими. Это были каракки средиземноморского типа, построенные для того, чтобы брать на борт максимальный груз, нежели воевать или иметь высокие мореходные качества. Небольшую флотилию из очень больших кораблей было дешевле построить, чем из кораблей меньших размеров эквивалентной грузоподъемности. Это было главным аргументом в Португалии, где древесины было недостаточно и строительство стоило дорого. Теоретически такой флот был более экономичен в плане комплектации командами и эксплуатации и регулярно ходил по установленному маршруту с предсказуемыми грузами. На деле naos da Carreira da India стали слишком большими, чтобы оставаться безопасными, не получая соответствующего усовершенствования ни в конструкции, ни в дизайне. Чтобы уменьшить затраты, на их техническом обслуживании экономили. Чтобы увеличить прибыль, их перегружали, и этот перегруз еще больше усугубляла частная предприимчивость корабельных офицеров и команды. На кораблях всегда не хватало квалифицированных моряков, а чтобы восполнить нехватку людей, вызванную смертностью в тропиках, для обратного плавания приходилось нанимать неквалифицированных работников в индийских портах. Во второй половине XVI в. приблизительно один рейс из каждых шести заканчивался катастрофой. В лучшем случае количества пряностей, которые везли эти корабли, было недостаточно, чтобы удовлетворить европейский спрос, даже если их прибавить к тем пряностям, которые продолжали поступать через Левант. Если не считать случаи временного насыщения местного рынка, цена на пряности оставалась высокой. Для торговцев, посягавших на чужую торговлю, искушение было так же велико в конце XVI в., как и в конце XV в.

Онлайн книга - Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках | Автор книги - Джон Перри