Мосты Петербурга. В прошлом, настоящем и будущем - читать онлайн книгу. Автор: Елена Первушина cтр.№ 38

Появилась острая необходимость в строительстве постоянных арочных мостов, которые связали бы части города воедино и обеспечили быстрый и безопасный проезд в любую погоду. Однако это было трудной задачей из-за особенностей Невы: средняя ширина реки 400–600 метров, средняя глубина— 8-11 метров, максимальная— 24 метра (выше Литейного моста в Смольнинской излучине у правого берега, напротив Арсенальной улицы), течение быстрое — средняя скорость около 0,8–1,1 метра в секунду. В период осеннего ледостава и весеннего ледохода опоры моста должны были выдерживать значительную нагрузку. Им угрожали также частые штормовые ветра. Поэтому на поиск конструкции, которая могла бы устоять в таких условиях, ушло более века.

* * *

Вы уже знаете, что различные проекты мостов через Неву предлагались еще в начале XVIII в. Однако на самом деле инженерная наука тогда еще не была развита настолько, чтобы эти проекты стали реализуемыми. И все же соблазн слишком велик, а необходимость и экономическая выгода очевидны, и на протяжении всего XIX в. проекты продолжали поступать в Академию наук и Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Среди их авторов — хорошо нам известные инженеры-мостостроители Павел Павлович Базен, Егор Андреевич Адам и Андрей Данилович Готман. Были и самоучки, как ржевский мещанин Немилов и крепостной крестьянин Калашников. Поступали проекты и из-за границы: от немецких, итальянских, английских и французских архитекторов.

Вы, возможно, помните, что в их числе был Ж.-Р. Перроне, который уже подарил нашему городу башенные мосты на Фонтанке. Он создал свой проект разводного моста через Неву в 1778 г., а на рубеже XVIII и XIX вв. российский военный инженер Иван Кондратьевич Герард создал проект 11-пролетного каменного арочного моста через Неву. Модель моста Герарда до сих пор хранится в петербургском Музее железнодорожного транспорта, но от проекта отказались, так как большое количество опор создавало бы помехи для движения по реке.

В начале века свой проект моста через Неву предложил и Вильям Гесте, использовав как основной элемент конструкции, разработанные им сборные полые чугунные клинья. Проект, однако, также отвергли, так как Комиссия решила, что такой мост тоже создаст затруднения для движения судов по Неве.

В 1817 г. сразу два автора— крепостной крестьянин Матвей Калашников и статский советник Де Буше — представили свои проекты на рассмотрение Управления путей сообщения. Оба автора предлагали трехпролетные мосты на каменных опорах, частично — с подвесными, частично — с разводным деревянными пролетами.

Де Буше хотел сделать мост частично подвесным, причем подвесить пролет он предлагал на медных проволоках диаметром три дюйма. Комиссия экспертов отклонила его проект.

Калашников предложил строительство моста длиной 280 метров. Боковые пролеты предназначались для пропуска судов, а средний, длиной 213 метров, — сплошной. Мост должен был покоиться на чугунных сваях. В поперечном сечении сваи — остроконечные, для того чтобы колоть плывущий по Неве лед, средний пролет должен быть подвешен на четырех столбах высотой 30 метров. Этот проект также отклонили: эксперты решили, что строительство такого моста попросту невозможно.

Еще два проекта висячих арочных мостов предложили в 1816 и 1820 гг. английские инженеры И.С. Луд он и И.К. Брюнель.

Лудон представил три варианта проекта. Первый его мост — трехарочный, пролеты были подвешены к чугунным аркам на широких опорах, второй предусматривал две большие перекрещивающиеся арки, а у берегов были предусмотрены разводные пролеты. В третьем варианте перекрытие осуществлялось комбинацией из двух арок по краям, а средний пролет должен быть чисто цепным, но боковые арки достигали бы 50 метров в высоту.

Брюнель разработал очень оригинальный проект с тротуарами, расположенными в двух разных плоскостях. Тротуары должны быть подвешены к основным аркам наклонно, и пешеходам предстояло подниматься по ним до верхней точки арки в центре моста, отмеченной дуговой галереей. Эта галерея находилась бы на высоте 10-этажного дома. Проекты отклонили под благовидным предлогом, что оба архитектора неправильно определили ширину Невы в том месте, где планировали строить мост.

Однако идея цепного моста через Неву оказалась слишком соблазнительна. Как уже было сказано выше, в начале века эта конструкция казалась самой перспективной для постройки мостов через широкие реки.

Еще в 1816 г. проект моста только с береговыми опорами предложил И.К. Лудон. Его мост должен быть подвешен на двух массивных опорах в виде пирамид. Пролеты у берега могли подниматься и пропускать суда.

П.П. Базен совместно с Е.А. Адамом, Г. Ламе и Б.П.Э. Клапейроном разработали проект цепного моста с двумя огромными порталами высотой 30 метров, которые должны покрывать рельефы, посвященные победам в войне 1812 г. Перекинутые через порталы цепи закреплялись на земле четырьмя статуями лежащих сфинксов — по две с каждой стороны. Для кораблей Базен предложил прокопать отдельный канал с подъемным мостом. Этот проект одобрили эксперты, однако осуществление его потребовало бы значительных расходов — 3 600 000 руб., к строительству моста так и не приступили. Возможно, и к лучшему, так как трудно было гарантировать устойчивость таких высоких опор на влажном и рыхлом грунте берега Невы.

Мысль о том, что мост через Неву должен быть цепным, будоражила умы архитекторов на протяжении всего XIX в. Молодой инженер капитан Станислав Валерианович Кербедз, уроженец Поневежского уезда Виленской губернии, в 1831 г. окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Предложил проект деревянного висячего моста с береговыми устоями (кстати, в форме стоящих львов) и аркой посреди реки, увенчанной триумфальной колесницей. Между опорами арки должен был находиться разводной пролет, который пропускал бы корабли. Позже Кербедз примет участие в строительстве первого постоянного моста через Неву, но не цепного, а чугунного (об этом будет рассказано ниже).

Кроме подвесных, были также предложены проекты металлических арочных мостов с разводным центральным пролетом либо с высокими арками боковых пролетов, которые могли бы пропускать корабли. Высота арок должна была достигать 120 метров. Но для въезда на эти мосты нужно построить длинные пандусы, что было невозможно в центральной части города.