Uber. Инсайдерская история мирового господства - читать онлайн книгу. Автор: Адам Лашински cтр.№ 45

Холден пришёл в Uber в феврале 2014 года, и вместе с инженером по имени Мэтт Суини он провёл первые полгода своей работы за поиском талантов робототехники по всему миру. Они изучили команды, которые участвовали в другом соревновании DARPA — DARPA Urban Challenge, — и поставили себе цель встретиться с как можно большим количеством людей. Они выяснили, что нужных им специалистов по робототехнике, которые могут направить свой потенциал на развитие автономных автомобилей, проще всего найти в трёх академических центрах: в Массачусетском технологическом институте, в Оксфорде и в Карнеги-Меллон, где Себастьян Трун начал свои исследования.

Команда Uber нашла одну группу исследователей из Карнеги-Меллон в Питтсбурге, основавшую компанию под названием Carnegie Robotics. Uber бесшумно приобрела её и сделала её центром своей команды по созданию беспилотного автомобиля. Эти новые сотрудники Uber затем связались в Питтсбурге с другой группой исследователей, работавшей в Национальном центре робототехники, входящем в Институт робототехники Карнеги-Меллон. По имеющимся сведениям, Uber в декабре 2014 года разом наняла оттуда 60 исследователей. Холден говорит: «Мы очень верили в то, что нам выпал реальный шанс стать первопроходцами самоуправляемой технологии».

Карнеги-Меллон был ошеломлён. Uber обобрала одно из его важнейших отделений, причём сделала это в какой-то странной манере, напоминающей беспорядочный рейд инженеров, из которых почти никто не имел реального опыта в автомобильных технологиях. Когда поползли различные слухи, Uber и Университет Карнеги-Меллон договорились воспользоваться «тактикой контроля повреждений». Uber предложила Карнеги-Меллон подарок в виде 5,5 миллиона долларов, и тогда они объявили о том, что они формируют «стратегическое сотрудничество». Новое «сотрудничество», помимо приобретения компанией Каланика значительных интеллектуальных ресурсов, подтверждало факт того, что Uber создала свой собственный центр разработки самоуправляемых автомобилей с исследователями из Карнеги-Меллона. Uber получила то, что хотела, причём с минимальными затратами. Утрата Университета Карнеги-Меллона пошла на пользу городу Питтсбург. У Uber там были свои исследователи, и это сделало Питтсбург главным центром её проекта по созданию беспилотного автомобиля.

На протяжении 2015 и 2016 годов питтсбургское отделение Uber спокойно вело свою работу, заключавшуюся в основном в противостоянии с Google и многими другими технологическими разработчиками, в том числе с Tesla Motors, которая внедрила систему помощи водителю в свои электромобили. В августе 2016 года Uber объявила, что её автомобили готовы для лимитированного публичного показа в Питтсбурге, и она пригласила туда СМИ, чтобы те осветили событие. Машины не были автономны в прямом смысле этого слова, поскольку им все ещё требовался человеческий надзор. В каждой такой машине за рулём сидел инженер Uber — на случай, если что-то пойдёт не так. Хотя это событие и получило огласку во всём мире, поскольку Uber стала первой компанией, запустившей самоуправляемые такси в коммерческих целях, научное сообщество отреагировало скептически. «Думаю, одной из причин этого анонса об автономных такси был маркетинговый интерес, — сказал доктор Герман Герман, директор Национального центра робототехники, сайту Motherboard. — Вряд ли этот проект готов в техническом смысле. Они всё ещё держат инженеров в своих машинах. Так что в техническом плане работа ещё не доделана. А что касается нетехнических причин, они решили, что неплохо бы навести шуму».

У Uber гораздо лучше стали складываться отношения с местными властями, чем в дни, когда она получала одно за другим письма о прекращении деятельности, — она даже сумела расположить к себе некоторых. После того как беспилотные автомобили Uber дебютировали на улицах Питтсбурга, мэр Билл Педуто рассказал газете The Washington Post про то, как Каланик выбрал лично его, и сравнил «Питтсбургский проект» Uber со знаменитым Манхэттенским проектом. Потребовался один политик, чтобы поднять неприятную тему того, какое влияние самоуправляемые машины могут оказать на водителей. «Мы с ним как-то зашли кое-куда перекусить одной ночью, — рассказывает журналист из The Washington Post. — Я спросил: «А вам известно, что многие люди серьёзно обеспокоены этим? Я про машины без водителей. Людям страшно от одной мысли, что они будут ехать по улице, а машина около них будет пустой». Каланик и два его инженера отреагировали сменой темы. «Они мне, знаете ли, сказали, что людей другие вещи должны волновать — такие как генная инженерия, то, какие манипуляции можно проделать с ДНК. Наш разговор перетёк в обсуждение какой-то южнокорейской операции, связанной с клонированием животных». Отношение Педуто к Uber вскоре ухудшилось. В начале 2017 года он сказал газете The Pittsburgh Post-Gazette, что она не соответствовала своим обязательствам по отношению к городу. «Я бы хотел видеть с их стороны больший интерес к местному населению — как в локальном, так и в более широком смыслах», — сказал он.

Каланик набирал людей не только в Питтсбурге. Летом 2016 года он начал совершать долгие прогулки по Сан-Франциско с бывшим инженером Google по имени Энтони Левандовски, предпринимателем, чью компанию купила Google и которую она подключила к своей программе по разработке самоуправляемого автомобиля. Левандовски ушёл из Google в 2016 году и основал Otto, полусекретную компанию, работавшую над применением беспилотных технологий к грузовикам. Их блуждания (они преодолевали пешком по много миль, прогуливаясь по улице Маркет-стрит и знаменитой набережной Эмбаркадеро в Сан-Франциско вплоть до самого моста Золотые ворота) стали серией пешеходных семинаров по автономным технологиям. В августе 2016 года Uber объявила, что она приобрела Otto примерно за один процент от собственной стоимости, то есть за 680 миллионов долларов плюс 20 процентов от будущих доходов от бизнеса, связанного с грузовыми автомобилями. Левандовски стал ответственным лицом всех беспилотных разработок Uber.

То, что выглядело, как многообещающее обновление, стало очередным источником тревоги Каланика. В начале 2017 года переименованное отделение по разработке самоуправляемых автомобилей Google, Waymo, подало иск на Левандовски и компанию Uber. Оно обвинило Левандовски в том, что тот загрузил тысячи файлов, содержащих различные данные о технологиях Google, перед тем как покинуть её. Uber назвала объявления Waymo «необоснованными».

Конкуренция, конечно, никуда не девалась. Uber заключила соглашение с Volvo, по которому она обязывалась оснащать автомобили шведского производителя своей беспилотной технологией. Другие автопроизводители обратили на это внимание. В 2016 году General Motors получила контрольный пакет акций Lyft и вслед за тем купила двухлетнюю компанию по разработке беспилотных автомобильных технологий под названием Cruise Automation. Инвестиции Uber позволили Lyft продолжать конкурентную борьбу с Uber на отдельных рынках. Они также предоставили GM внутреннего партнёра, обладающего присутствием во всей стране, который мог проводить эксперименты с её технологией беспилотных автомобильных систем. Google протестировала в Области залива Сан-Франциско свой сервис, основанный на её картографической программе Waze, позволявший обычным водителям связываться с людьми, которые хотят, чтобы их куда-нибудь подвезли. Google не преследовала цель извлечь прибыль, когда она тестировала свою новую технологию, — пассажиры должны были лишь покрыть расходы водителей на топливо. На самом деле это был эксперимент с бизнес-моделью, которая увеличивала ценность мобильной операционной системы Google, Android. Кроме того, она таким образом прокладывала дорогу к своему будущему сервису самоуправляемых такси.