История Средиземноморского побережья - читать онлайн книгу. Автор: Эрнл Брэдфорд cтр.№ 98

Венеция на много веков стала первой великой средиземноморской олигархией. Красота города, которая до сих поражает туристов, свидетельствует о том, что олигархия в руках культурных людей часто может достичь большего, чем бесконтрольная демократия. Конечно, с этим утверждением можно не согласиться, приведя в качестве примера Афины Перикла, но в V веке до н. э. Афины были в основном продуктом диктатуры аристократии, и обычный гражданин едва ли чувствовал, что живет в демократическом обществе.

Представляется, что Венеция во времена своего величия была ближе к древнему Карфагену, чем все прочие города Средиземноморья до нее и после. Она неохотно участвовала в войнах, и то если ее торговля оказывалась под угрозой. Ею управляли могущественные торговые династии, и, несмотря на несколько не самых решительных и явно неудачных попыток революций, большинство горожан осознавало, что при таком положении дел им живется лучше, чем при других – народных – формах управления. Торговля была главным делом Венеции, а вовсе не империя, политика или религия. Как и Карфаген на ранних этапах истории города, Венецию интересовали не колонии, а только удобные якорные стоянки и рынки, где команды судов могли отдыхать и производить ремонт, а купцы – торговать. Да, Венеция владела островом Крит, а также большими территориями материковой Греции, но ее интересы редко касались внутренних территорий. Венецианцы не занимались обработкой земли – они были владельцами магазинов, торговцами и ремесленниками в морских портах побережья от Адриатики до Леванта.

Своим утверждением как морской державы в конце XIII века Венеция обязана усовершенствованию форм традиционной средиземноморской галеры. Город также создал систему государственных галер – нечто вроде национализированной промышленности. Однако венецианцы не совершили ошибки, создав монополию государственных галер или объявив вне закона частное производство. Они использовали государственные галеры для осуществления городской торговли и повышения своей репутации за границей. Государственные галеры на самом деле были стимулом для частных владельцев. Иногда эти галеры находились под государственным контролем, в другое время они отдавались в аренду частным лицам. Используя капиталы из государственного кошелька, можно было строить галеры больших размеров и лучше оснащенные, чем большинство других судов на Средиземном море.

Следует подчеркнуть, что эти большие галеры являлись в первую очередь торговыми судами. Они могли использоваться в боевых действиях, если возникала необходимость, но, в отличие от военных галер рыцарей-иоаннитов, государственные галеры Венеции все же являлись быстроходными вооруженными торговыми судами. Поскольку Венеция активно занималась торговлей восточными специями (очень дорогой груз небольшого объема, который нуждается в быстрой транспортировке), венецианцы строили галеры, а не еще более крупные парусные карраки. Последние являлись основой торгового флота генуэзцев. Генуэзцы торговали по большей части массовыми грузами – шерстью, зерном и т. д. – и потому предпочитали пусть медлительные, но более крупные парусные суда.

Начиная с последней декады XIII века – или около того – до XVI века большая галера была самым впечатляющим судном Средиземноморья. Возможно, карраки были больше и перевозили больше грузов, но они не могли сравниться с величественностью большой галеры. Она была шире в средней части, чем длинная галера или военный корабль, имела среднюю длину около 140 футов, ширину 20 футов или чуть меньше и осадку в средней части – 9 футов. Большая галера не была такой тонкой в носовой и кормовой части, как военная галера, и имела более плавные обводы. Свесы не были экстремальными, и галера имела довольно большую грузоподъемность. Хотя, как и все галеры, большая галера была гребным судном, она имела парусное вооружение. Весла использовались для входа в гавань и выхода из нее, в штиль, и когда дует неблагоприятный ветер. На ней, как правило, было две мачты с косыми парусами, но и три мачты тоже не являлись редкостью. На одном рисунке в трактате о строительстве галер видна большая венецианская галера с тремя мачтами и косыми парусами. Большим преимуществом галер позднего Средневековья и Ренессанса по сравнению с их классическими предками было появление центрального осевого подвесного руля. Руль, северное творение, в Средиземноморье появился сначала на карраках, но почти сразу был принят и на галерах.

М. Малетт в книге «Флорентийские галеры», хотя описывает более поздний период, сравнивает комплектацию командами большой галеры и военной галеры. «Численность экипажа двух типов галер была примерно одинаковая. На большой галере могло потребоваться немного больше людей, чтобы справляться с парусами, зато на военной галере было больше солдат. На флорентийской большой галере было 200–220 человек, из них 150 гребцов и простых матросов, и 50–70 офицеров, старших матросов и «морских пехотинцев». На венецианской галере того же периода было 210 человек, а на генуэзской длинной галере – 176. Боевая мощь галеры в основном зависела от команды. Кроме офицеров и «морских пехотинцев», которые, естественно, были вооружены, обычно оружие имелось у матросов, и даже у гребцов».

В отличие от кораблей иоаннитов и их турецких соперников корабли итальянских морских республик – по крайней мере, в этот период – комплектовались свободными людьми: профессиональными моряками и гребцами из больших портов и местных рыбацких деревень. Позднее, когда все Средиземноморье оказалось втянутым в военные действия между османскими турками и европейцами, гребцами постепенно стали мусульманские рабы, криминальные элементы, должники. Но пока было возможно комплектовать большие галеры свободными горожанами, корабли итальянских морских республик оставались эффективнее, чем у их противников.

Навигационные методы не слишком изменились в сравнении с прежними веками. В общем, на Средиземном море было принято совершать переходы вдоль берега между портами или якорными стоянками. Не говоря уже о навигационных удобствах такого метода, большие команды требовали огромного количества запасов, для которых не было места, когда судно было загружено грузами. Основу рациона составляли хлеб, сухари, солонина и соленая рыба, но в каждом порту захода на борт принимали дополнительно свежие продукты.

Большие галеры были меньше привязаны к берегу, чем военные галеры, и поскольку они зависели от ветра, а не только от весел, то часто совершали прямые переходы в открытом море. Опять-таки, в отличие от военных галер, которые следовали установившейся практике работы судов в ранний период средиземноморской истории (в гавани с осени до весны), большие торговые галеры работали в море изо дня в день. Позднее они использовались Флоренцией и другими городами в торговле шерстью с Англией, для чего необходимо было пересекать опасный Бискайский залив в любое время года, представляется очевидным, что галеры итальянских морских республик были эффективнее, чем любые другие средиземноморские суда.

Венецианцы первыми стали использовать большие галеры не в единичных количествах. Это было вызвано огромным ростом их торговли с Востоком после 1204 года. К концу века более дюжины их галер ходили «по расписанию» между Венецией, Критом, Александрией и Сирией – до Константинополя и Черного моря. Венецианцы экспортировали шерстяную и шелковую одежду, а также всевозможную продукцию быстро развивающихся отраслей промышленности – изделия из стекла и металла. Обратно везли специи, остро необходимые для хранения и улучшения вкусовых качеств продуктов. А также для использования в медицине. Еще везли шелк и хлопок с востока, меха и некоторые сырьевые материалы из Константинополя и с Черного моря. Позже с востока начали возить рабов, и через какое-то время черные рабы стали обычной чертой домов венецианской знати.