Мир после нас. Как не дать планете погибнуть - читать онлайн книгу. Автор: Майя Гёпель cтр.№ 18

«Совершенно неверно считать, что эффективное использование топлива означает уменьшение его потребления, – все обстоит ровно наоборот» [ ^[29] ] – к такому выводу, который назовут парадоксом Джевонса, а позже будут описывать как эффект рикошета, пришел ученый.

Для страны, индустриализация и головокружительный экономический подъем которой во многом зависели от внутренней добычи угля, эта закономерность имела огромное значение: более эффективные машины часто не сокращали потребление сырья – напротив, из-за них снижались цены, а значит, возрастал спрос на товары, производство которых требовало все большей энергии, – так раскручивалась спираль экономического роста. Вместо того чтобы отдалить наступление энергетического кризиса, машины его приближали.

Что же делать?

За 100 лет до того, как человечество осознало, что живет в новой реальности и хозяйствует не в пустом, а в полном мире, британцы благодаря своему углю уже столкнулись с этой проблемой.

Хотите знать, какое решение они придумали?

Никакого, потому что кое-что помешало им думать.

Что это было?

Нефть.

Прошло всего несколько десятилетий, и еще до того, как запасы сырья в колониях стали истощаться, в США начали добычу этого нового энергоносителя. Наступила эпоха, когда, казалось, человечество получило доступ к неограниченному источнику энергии. Парадокс Джевонса был забыт. Нефть стала горючим для бесконечного экономического роста, казавшегося основой всеобщего благосостояния. После Второй мировой войны большая часть западных стран не только встали на этот путь развития, но и считали его единственно правильным. А большинству незападных такая модель представлялась пределом мечтаний и примером для подражания. По этому вопросу демократии и диктатуры придерживались одинакового мнения.

Неудивительно, что в таких обстоятельствах за сотню лет никто не вспомнил об эффекте рикошета. Неудивительно и то, что отношение к этому феномену резко изменилось в последнее время. Дело в том, что мечта о простом разрыве взаимосвязи кажется все менее осуществимой.

Возьмем, например, автомобили.

Средний «Фольксваген-жук» в середине 1950-х потреблял 7,5 л бензина на 100 км пути. В конце 1990-х годов его преемнику VW New Beetle требовалось примерно столько же. Между этими двумя моделями – 40 лет технического развития, работы инженеров и стремления к эффективности.

Куда все это делось?

Конечно, над новым «жуком» потрудились. У него было не 30 лошадиных сил, как у старого, а 90 или 115 – в зависимости от двигателя, – и он уже мог достигать скорости не 110, а 160 км/ч. Уменьшение расхода горючего свели на нет увеличением мощности. Не экономили ни энергию, ни материалы – напротив, автомобиль теперь весил не 739, а 1200 кг [ ^[30] ].

Это хороший пример разнообразных проявлений эффекта рикошета – один из тех товаров, при производстве которых практически любое повышение эффективности будет на каком-либо этапе сводиться к нулю, по крайней мере частично.

Такое замещение может происходить непосредственно во время пользования. Например, человек, купивший экономичную машину, будет чаще ею пользоваться, начнет чаще ездить на прогулки за город и за покупками в гипермаркеты, а не в магазинчики в центре города, где удобнее ходить пешком. Может быть, этот человек даже найдет хорошую работу в другом городе и станет кататься туда-сюда. Отрицательный обратный эффект может быть и косвенным, если сэкономленные на бензине деньги потрачены на что-то, что раньше оставалось недоступным: новый смартфон, авиаперелет на выходных, еще одно практичное авто для другого члена семьи.

То же самое происходит и с изготовителями. Они, например, могут направить энергию, которую удалось сберечь в процессе производства, на его расширение и вывести на рынок еще больше автомобилей. Можно создать более мощный вариант «жука» или же разработать совершенно новые модели внедорожников. И тогда владельцы малолитражек начнут ощущать себя в меньшей безопасности на дорогах, или же станут завидовать владельцам более престижных моделей, или же захотят иметь более просторную машину. А чем просторнее машина, тем меньше остается пространства для пешеходов и велосипедистов или для других обитателей городских улиц, а те в какой-то момент придется расширять.

Что же тогда можно сказать об электромобилях, которые считаются дружественной природе альтернативой, так как при эксплуатации не генерируют выбросов углекислого газа? И здесь, даже с учетом использования зеленой электроэнергии, имеет место эффект рикошета. Во-первых, чтобы произвести аккумулятор, естественно, тоже необходима энергия, а еще редкие металлы, добыча которых наносит вред окружающей среде. Во-вторых, для создания сети зарядных станций также требуется энергия и сырье.

Такой электромобиль, как, например, кроссовер Audi e-tron, весит более 2,5 т, а аккумулятор, приводящий в движение эту огромную машину, – 700 кг. В данном случае транспортное средство, может быть, стало быстрее или энергоэффективнее, но очевидно, что пользы от этого мало. Одно только изготовление аккумулятора емкостью 100 кВт·ч для больших электрокаров приводит к выбросу от 15 до 20 т CO₂ – столько же, сколько автомобиль бюджетного класса, работающий на бензине или дизеле, за 200 000 км пути [ ^[31] ]. Если рассматривать отдельный продукт или даже один его аспект, можно упустить из виду общую картину, в рамках которой мы существуем. Нужно учитывать, что при развитии отдельных технологий меняется вся система в целом. Такой подход ученые называют системным. Мы упоминали его в главе о природе: если меняется один элемент целого, то изменяется и динамика процессов, частью которых он является. А следом и свойства других связанных с ним элементов.

Вот почему исследования трансформаций рассматривают социотехнические и социоэкологические системы. Под воздействием новых технологий преображаются как окружающая среда, так и человеческое общество. При системном подходе становится ясно, что изменяются своды знаний и формы коммуникаций, взаимоотношения и поведение, рабочий распорядок и повседневная жизнь – а вместе с ними интересы, власть, отношения собственности, инфраструктура и ландшафт. И наоборот, системные структуры оказывают влияние на то, какие технологии со временем покажутся наиболее рациональными, актуальными и желательными, а значит, получат наилучшие шансы на распространение.