Мир завтра. Как технологии изменят жизнь каждого из нас - читать онлайн книгу. Автор: Стивен Котлер cтр.№ 25

Сегодняшний день, 20 октября 2005 года, относится к числу особенных. Небо затянуто тучами, моросит дождик. Не обращая внимания на непогоду, Дежо Мольнар выезжает из ангара на странном трехколесном аппарате, направляясь к взлетно-посадочной полосе длиной две тысячи футов. Когда несколько лет назад он стал подыскивать место для создания этого аппарата, его интересовали три основных критерия. Во-первых, место должно быть изолированным, позволяющим уберечь плоды своих трудов от нескромных взоров. Ангары, занимаемые компанией Calfee, вполне удовлетворяют этому требованию. Они размещаются на 379 акрах частных владений, и случайные визитеры здесь очень редки. Второе требование – опыт и компетентность исполнителей. Аппарат Мольнара должен быть легким – очень легким. Велосипеды Calfee, изготавливаемые из углеродного волокна, также отличаются необычайной легкостью. Они весят около 12 фунтов. Последним критерием Мольнара было наличие прямой и достаточно длинной асфальтированной дорожки, которая могла бы использоваться как взлетно-посадочная полоса для его аппарата.

Истинную природу изобретения Мольнара с первого взгляда и не поймешь. Внешне аппарат выглядит как велосипед-лигерад в стиле Безумного Макса, только с дополнительными стабилизирующими колесиками, огромным стальным каркасом безопасности и прикрепленным сзади 68-дюймовым трехлопастным пропеллером. Сегодня Мольнар собирается впервые завести пропеллер и проверить в деле его движущую силу. Он надеется развить скорость в районе 50 миль в час, потому что, по его расчетам, именно такая скорость потребуется, чтобы летающий мотоцикл мог оторваться от земли.

2

Летающий автомобиль, летающий мотоцикл – это уже достаточно старые мечты. Первый летающий автомобиль был изобретен одним из пионеров авиации Гленном Кёртиссом еще в 1917 году – алюминиевое чудище о трех крыльях размахом 40 футов, которое так и не научилось летать, хоть и подпрыгивало высоко. Впрочем, даже прыжков хватило, чтобы послужить источником вдохновения инноваций на сто лет вперед. Следующим мог стать крылатый «студебекер» Уолдо Уотермена, созданный в 1937 году, но проект оказался мертворожденным из-за отсутствия финансирования. Затем в 1947 году был изобретен ConvAirCar, но этот проект закончился катастрофой. Наибольшую известность среди автомобилей с авиационным уклоном приобрел Aerocar, который пережил шесть модернизаций, пока нефтяной кризис 1970-х годов не похоронил надежды на завершение проекта. С тех пор было предпринято несколько десятков попыток, и некоторые образцы действительно летали. На сегодняшний день двумя наиболее известными прототипами являются M400 Skycar Пола Моллера и Terrafugia Transition. Обе эти модели в настоящее время продаются, но еще ни один покупатель не получил заказанную машину. И в этом главная проблема. Из 104 разработанных за последние сто лет моделей «летающих автомобилей» ни одна так и не добралась до стадии массового производства.

Для этого есть, конечно, серьезные основания. Хотя преимущества летающего автомобиля очевидны: никаких пробок, сокращение расстояний, – недостатки тоже есть, и весьма значительные. Основными являются стоимость и уровень шума (первые экземпляры Terrafugia предлагаются будущим счастливым обладателям за 196 тысяч долларов, но это ничто по сравнению с 3,5 миллиона долларов, за которые можно зарезервировать для себя летающий автомобиль Моллера).

Самыми серьезными камнями преткновения на пути к массовому производству являются вопросы безопасности и легкости использования. Последствия ошибок водителя-пилота могут быть весьма печальными – это касается всех летательных аппаратов. Добавьте ко всему перечисленному опасности, связанные с непогодой, и то обстоятельство, что наиболее надежными признаются самые опытные пилоты, знающие самолет как свои пять пальцев, – а какие знания и какой опыт могут быть у среднестатистического гражданина, садящегося за руль летающего автомобиля? Кроме того, маленькие самолеты в большинстве своем требуют постоянного (и весьма дорогостоящего) технического ухода и обслуживания. К тому же они до крайности прожорливы. И этот список проблем еще не включает в себя обширный перечень дополнительных требований, которым должен удовлетворять самолет для того, чтобы ему было позволено ездить по дорогам, как обычному автомобилю.

Идея заняться созданием такого летающего автомобиля пришла Мольнару в голову лишь восемь лет назад, но, наверное, это было неизбежно, учитывая его биографию. Еще подростком Мольнар летал на воздушном шаре, затем, чтобы заработать на колледж, служил в ВВС и подрабатывал у Роберта Труа, заключившего с ВМС США контракт на разработку нового космического челнока (это было вскоре после катастрофы «Челленджера»). Они создали работоспособный двигатель, но из-за проблем с финансированием проект пришлось свернуть. Впоследствии Мольнар занимался музыкой и несколько лет конструировал роботов для механических перформансов, организуемых компанией Survival Research Labs, и создавал карты с реактивными двигателями, которые доставлялись покупателям в разобранном виде для самостоятельной сборки. Затем он откликнулся на призыв Крейга Бридлава и возглавил команду разработчиков автомобиля, способного преодолеть звуковой барьер. Когда проект закончился, Мольнар снова было вернулся к музыкальным занятиям и, возможно, так и остался бы музыкантом, если бы не аномальная жара, обрушившаяся на Лондон в 2004 году.

«В 2004 году я снимал в Великобритании музыкальный видеоклип. Было жарко, весело – пока я не вернулся в Лос-Анджелес, где меня встретил туман, а со стен моего дома капала роса. Я позвонил подружке и предложил прокатиться в Палм-Спрингс – просто чтобы согреться. Но была середина дня, моя подруга работала в центре города, и, когда я за ней заехал, мы безнадежно застряли в пробке, вырваться из которой не было никакой возможности».

Тогда-то Мольнар и задумался об автомобиле, на котором они могли бы вырваться из той западни. Об автомобиле, которому не помешали бы никакие пробки, потому что ему не пришлось бы ездить по земле. При этом важно отметить, что Мольнара не интересовали сказки и фантазии – его интересовала чисто практическая сторона дела. Автомобиль, способный к вертикальному взлету, был наиболее очевидным решением, но вертикально взлетать способен только вертолет, а вертолеты стоят дорого и ими трудно управлять. Но что, если бы эти ограничения можно было обойти? В Америке 14 тысяч аэропортов. В одном Лос-Анджелесе их тридцать. Что, если бы можно было вылететь из аэропорта – а доехать до него не проблема, поскольку аэропорты обычно расположены в наименее густонаселенных районах, – и приземлиться там, куда трудно добраться на машине из-за пробок? В центральной части Лос-Анджелеса можно найти десятки многоуровневых стоянок, на которые можно было бы опуститься сверху.

И тут Мольнар вспомнил рекламный плакат из своего детства – рекламу автожира, первый образец которого был изобретен в 1923 году испанским инженером Хуаном де ла Сиервой. В автожирах применяются свободновращающийся (т. е. без мотора) несущий винт для создания подъемной силы и раскручиваемый мотором пропеллер, который толкает аппарат вперед. Выдающимся преимуществом автожира является его способность приземляться на минимальной скорости (ради максимальной безопасности пилота) и в условиях крайне ограниченного пространства (например, на крышу многоуровневой стоянки). Более того, автожиры стоят дешево (стоимость комплекта для самостоятельной сборки начинается с тысячи долларов) и научиться летать на них совсем не трудно. Чтобы получить лицензию пилота-спортсмена, нужно лишь набрать 20 часов тренировочных полетов. Была только одна маленькая проблема: автожиры имеют дурную привычку разбиваться.