Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - читать онлайн книгу. Автор: Леонид Анцелиович cтр.№ 107

Трудоемкость изготовления чертежа резко упала, а их заработки возросли.

К этому времени вышли из печати такие мои научные статьи, как «Организация данных для решения задач надежности в САПР самолета», «О проектировании схем конструкций самолетов по критерию надежности с применением ЭВМ». Под моим научным руководством два аспиранта подготовили диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Теперь уже во всех ОКБ функционировали бригады и отделы надежности. Все новые проекты самолетов должны были содержать обоснованные расчетами количественные оценки показателей основных эксплуатационных свойств. Специалисты, работающие в этих подразделениях, нуждались в обмене опытом, информацией и повышений своей квалификации. Многие из них готовили кандидатские диссертации и хотели апробировать свои научные работы на форуме специалистов в этой области

На нашем факультете № 1 по согласованию с Министерством авиационной промышленности был организован ежемесячный отраслевой научно-технический семинар по надежности самолетов. Его руководителем назначили меня. Семинар проводили обычно в зале заседаний нашей кафедры, который заполнялся полностью. Обсуждали много интересных докладов. Особой практической ценностью отличалась научная работа Михаила Неймака, который руководил бригадой надежности в ОКБ Ильюшина Были интересные доклады молодых инженеров НИИ ГВФ, ОКБ Микояна, аспирантов разных кафедр МАИ. Из Харьковского авиационного института привезли доклад об использовании летающих моделей для выбора аэродинамической схемы самолета. Под моим руководством в ОКБ Микояна собирались ведущие специалисты по надежности от Сухого, Яковлева и Ильюшина для выработки координированных планов работы.

В Китае

Приглашение в Китай в качестве профессора-визитера для чтения цикла лекций и проведения семинаров по проблемам обеспечения надежности самолетов было связано с нашим истребителем Су-27. Как раз в это время был подписан контракт на поставку первой партии Су-27СК и Су-27УБК, и китайская авиационная промышленность уже готовилась к лицензионному производству этих сложных машин.

Один из сотрудников научно-исследовательского института China Aero Polytechnic Establishment в Пекине, который учился в Советском Союзе и знал русский, прочитал в библиотеке мой учебник по надежности самолета. Теперь он работал в отделе надежности этого института и предложил начальству оформить мне приглашение.

В октябре 1990 года рейсовый самолет Ил-62 Аэрофлота, взлетев в Шереметьево, мягко приземлился в Пекинском аэропорту. Когда он рулил, мне бросилось в глаза, что там уже стояли Боинги В-747 и В 757 с символикой Китайской авиакомпании. Меня встретили русскоговорящий сотрудник и секретарша. Сразу отвезли в институт представляться директору. Он встречал меня не в своем кабинете, а в зале приемов. Традиционные два мягких кресла, разделенные журнальным столиком. Это для руководителей. Сопровождающие лица рассаживались на мягких диванах. Вся мягкая мебель покрыта светло-серыми чехлами. Кругом вышитые белые скатерти и салфетки. Мой добрый ангел, говорящий по-русски Тан Би Мин, который и заварил всю эту кашу, переводил мне приветственные слова директора Ян Юйчжуна, а ему — мои.

Дата моего приезда была китайской стороной приурочена к ежегодному многодневному совещанию руководящих работников служб надежности всех авиационных заводов, научно-технических и учебных институтов. Мои лекции и семинары они включили в программу этого совещания. В гостиничный комплекс большой базы отдыха под Пекином съехались из разных городов Китая более ста участников.

Я прочитал цикл из двенадцати лекций и провел шесть семинаров, которые по очереди синхронно переводили три переводчика. После каждой лекции в большом зале мне задавали вопросы, из которых я понял, что меня внимательно слушали очень компетентные специалисты. На семинарах дискуссии касались уже конкретных проблем проектов новых самолетов, серийного производства и эксплуатации, с которыми приехали участники совещания. Однако чувствовалось, что они тщательно оберегают свои производственные тайны.

Обедать мы ходили в столовую. В зале на первом этаже было больше десятка громадных круглых столов, за которые усаживались китайские товарищи. Центральная круглая часть этих столов, куда официантки ставили блюда с разнообразной едой, вращалась. Каждый мог, вращая круг, установить перед собой выбранное блюдо и положить в свою тарелку, сколько хотелось. Но в зале стоял очень неприятный для меня запах китайской водки. Как для почетного гостя мне стол накрывался на втором этаже в небольшой уютной комнате. Обед по-китайски состоял из пяти или шести закусок, нескольких горячих мясных и рыбных блюд и заканчивался супом. К обеду открывалась бутылка приятного китайского вина. Теперь китайская кухня стала очень популярной в мире. А тогда она была приятной экзотикой.

Это была моя первая заграничная командировка, но чувствовал я себя очень комфортно. После успешного выполнения моей «работы» — гостиница для иностранцев в Пекине и большая культурная программа на несколько дней. По телевизору в моем номере я впервые смотрел новости CNN. Великая Китайская стена, уходящая змеей за вершину ближайшей горы. На участке для туристов она была реставрирована и дополнялась стражниками с копьями в полной амуниции древних китайских воинов.

Центральная площадь Пекина с портретом Мао на двухэтажном красном заборе, на котором устроены трибуны для принимающих парады руководителей Китая. Старинные загородные дворцы императоров источали спокойствие и изящество их строителей. Императоры держали в узде через своих мандаринов огромное и разноплеменное население Китая. Дисциплина всегда в Китае поддерживалась страхом наказания. Если вельможа строил себе новый дом и его крыша оказывалась чуть выше крыши дома властителя провинции, то этому вельможе отрубали голову. Во время путешествий по парковым окрестностям столицы в одном ресторанчике мои сопровождающие заказали лягушачьи лапки. По вкусу они напоминали холодную курятину.

На улицах Пекина в то время было мало машин и очень много велосипедистов. В предвечерние часы огромное число очень скромно одетых людей спешили с работы, заполняя по пути универмаги и продуктовые магазины.

На прощание мне подарили большой альбом с фотографиями всех этапов визита и хвалебное письмо ректору МАИ академику Рыжову с просьбой объявить мне благодарность.

Легкий штурмовик

Павел Осипович в 1968 году поддержал инициативную разработку группой молодых конструкторов бригад общих видов и аэродинамики принципиально нового проекта дозвукового двухдвигательного одноместного легкого войскового штурмовика и приказал построить его макет, на который приглашали опытных военных летчиков для консультаций. Новый проект назвали Т-8, и теперь уже вся мощь нашего ОКБ была подключена к этому необычному самолету. Все мы начали думать, как сделать его лучше.

Ведущим темы был молодой и мне очень симпатичный Юра Ивашечкин. Он посвятил штурмовику всего себя, начиная с первого варианта компоновки, включая руководство войсковыми испытаниями этих машин в Афганистане, где два опытных штурмовика Т-8 проходили «обкатку» в боевой обстановке, и кончая их серийным производством в Тбилиси. Но рождение этого очень эффективного боевого самолета было мучительным. Ответом военных на присланный аванпроект было категоричное уведомление, что такой самолет ВВС не нужен. Однако весной 1969 года новый министр обороны А А Гречко в своем письме министру авиационной промышленности обосновал необходимость разработки самолета-штурмовика. В объявленном конкурсе участвовала сначала вся четверка: Сухой, Микоян, Яковлев и Ильюшин.