Подводные авианосцы японского флота - читать онлайн книгу. Автор: Сергей Шумилин cтр.№ 14

Опознавательные знаки наносились на стандартные места на крыле и фюзеляже. На фюзеляже за опознавательным знаком мог наноситься бортовой номер — как правило, белого цвета. Номер, определяющий принадлежность самолета к подводной лодке, наносился на киле и руле направления и имел синий или белый цвет. Гидросамолеты EI4Y1, использовавшиеся в патрулировании прибрежных территорий Японии, сбоку фюзеляжа несли опознавательный знак в белом квадрате.

Мичман Фудзита, впервые осуществивший воздушную бомбардировку территории США на самолете E14Y1

Летно-технические характеристики гидросамолета Kugisho E14Y

Размах крыла, м…………………………….10,966

Длина, м………………………………………….8,685

Высота, м……………………………………………3,8

Площадь крыла, м2 ……………………………… 19

Масса пустого, кг……………………………. 1050

Нормальная взлетная масса, кг……….. 1500

Максимальная взлетная масса, кг…… 1600

Масса полезной нагрузки, кг…………….550

Нагрузка на крыло, кг/м2 ………………..78,95

Максимальная скорость, км/ч……………246

Крейсерская скорость, км/ч

(на высоте 1000 м)…………………………….167

Посадочная скорость, км/ч………………….92

Время подъема

на высоту 3000 м, мин/с…………………. 10.11

Практический потолок, м………………..3000

Нормальная дальность полета, км……..600

Максимальная дальность, км…………….880

Время полета, ч/мин…………………………5.36

История создания и конструкция

Требования к новому самолету были сформулированы в спецификации под кодовым названием Maruyan, вышедшей за несколько месяцев до начала боевых действий на Тихом океане. В соответствии с этой спецификацией, бомбардировщик должен был иметь максимальную скорость до 555 км/ч на высоте 4000 метров и дальность 1500 км, а в сложенном виде три самолета должны были помещаться в герметичном ангаре диаметром 3,4 метра и длиной 34 метра.

Для сокращения времени монтажа и демонтажа самолета крыло, поплавки и хвостовое оперение не отстыковывались, а складывались. Задачу по созданию бомбардировщика возложили на фирму Aichi, имевшую большой опыт в создании гидросамолетов. Координацию работ по созданию новой машины возложили на представителя фирмы Aichi Такуширо Гомеи, а ведущим инженером назначили Норио Озаки. 15 мая 1942 года все требования к новому самолету зафиксировали в спецификации, известной как 17-Shi. Бомбардировщик получил на фирме индекс АМ-24, короткое обозначение для самолетов морской авиации — М6А1, а спустя четырнадцать месяцев после начала работы над проектом самолет получил кодовое имя Seiran (горный туман).

Работы по созданию самолета продвигались довольно успешно — и это несмотря на сложность задач, стоявших перед конструкторами. Основой силовой установки самолета стал 12-цилиндровый двигатель Aichi Atsuta жидкостного охлаждения, являвшийся лицензионной версией немецкого Daimler-Benz DB 601.

Уже на начальном этапе проектирования было принято решение сделать поплавки съемными — без них самолет имел существенно лучшие летные характеристики. Запуск с катапульты мог осуществляться как с поплавками, так и без них, но в последнем случае летчик превращался в камикадзе. Поплавки можно было также сбросить и в полете, когда этого требовала возникшая в воздухе ситуация.

Летом 1942 года был построен полномасштабный деревянный макет, на котором отработали конструкцию поворотных узлов крыла и хвостового оперения. Крыло складывалось с помощью гидроцилиндров, при этом оно разворачивалось на 90 градусов назад вдоль фюзеляжа, а передняя кромка крыла опускалась вниз. Хвостовое оперение складывалось вручную. Поплавки демонтировались и убирались в специальный отсек сбоку ангара. В сложенном положении на тележке катапульты самолет имел ширину 2,46 м и высоту 2,1 м.

Бортовой самолет Aichi Мб А1 Seiran с подвешенной 250-кг бомбой

Узлы поворота крыла и хвостового оперения окрашивались светящейся краской, что облегчало сборку в ночное время. По расчетам, время от всплытия лодки до взлета самолета (без поплавков) составляло 4,5 минуты. Установка поплавков добавляла к стартовому времени еще 2,5 минуты. Технический расчет состоял из четырех механиков.

Опытную машину собирали на заводе фирмы Aichi в городе Ораку. Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической, из древесины выполнялись лишь законцовки крыльев. Элероны, рули высоты и направления имели полотняную обшивку. При бомбометании с пикирования дюралюминиевые закрылки выполняли функцию тормозных щитков. Запас топлива размещался в крыльевых баках емкостью 934 литра.

Летчик и стрелок-радист располагались друг за другом в кабине с общим застекленным фонарем, имеющим две сдвижные секции. Первоначально самолет был вооружен одним неподвижным курсовым 7,7-мм пулеметом и одним оборонительным 7,7-мм пулеметом Тур 92 на шкворневой установке в кабине наблюдателя. В январе 1943 года вооружение ограничили только одним оборонительным 13-мм пулеметом Тур 2.

На наружный узел под фюзеляжем подвешивалась одна 850-кг торпеда Туре 91 Model 2, или 800-кг бомба, или пара 250-кг бомб.

В начале 1943 года на заводе фирмы Aichi в Нагое начали сборку фюзеляжей шести первых прототипов, причем два из них строились только для тренировки летчиков. Эти две машины, имевшие собственное название М6А1-К Nanzanl, вместо поплавков оснащались убирающимся колесным шасси. Кроме того, на них устанавливали киль без верхней откидной части, поскольку и уменьшенная его площадь обеспечивала путевую устойчивость машине, не имевшей громоздких поплавков. Крыло и хвостовое оперение не складывались. Новый самолет имел исключительно высокие аэродинамические характеристики.

При создании Seiran широко использовались решения, отработанные при создании пикирующего бомбардировщика D4Y Suisei, находившегося на вооружении авианосных соединений. Первый прототип М6А1 вышел из сборочного цеха в ноябре 1943 года, а в следующем месяце уже приступили к его летным испытаниям. В феврале следующего года к первому самолету присоединился второй опытный экземпляр. К лету 1944 года взлетели следующие два поплавковых М6А1 и пара М6А1-К на колесах.

Максимальная скорость поплавкового Seiran составляла 474 км/ч на высоте 5200 м, без поплавков она была существенно выше.

Летные испытания закончились успешно, и на заводе в Нагое стали готовить оснастку для серийного выпуска. Постройка первых 11 серийных М6А1 завершилась в октябре 1944 года, однако в это время в Японии произошло сильное землетрясение, полностью разрушившее сборочные стапели. Восстановительные работы велись в течение нескольких месяцев, и 12 марта 1945 года, когда все было готово для дальнейшего выпуска М6А1, завод подвергся бомбардировке американской авиации. Опять пришлось начинать все с нуля. По этим причинам массового выпуска М6А1 не получилось.