Московское метро. От первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - читать онлайн книгу. Автор: Дитмар Нойтатц cтр.№ 34

Настоящий перелом в работу Метростроя внесла мобилизация комсомольцев московских предприятий, о которой шла речь в партийном постановлении от 28 февраля 1933 г. Ранее доля коммунистов и комсомольцев среди метростроевцев была крайне невелика. Трудовая мораль рабочих в целом была низка, мотивация труда также весьма слаба . Партийная организация — насколько она вообще существовала на строительных объектах — могла опереться лишь на немногочисленных членов партии. С призывом комсомольцев ситуация радикально изменилась. Летом и осенью 1933 г. на Метрострой хлынули три волны комсомольцев — сначала 1 тыс. чел., затем 2 тыс. и наконец 10 тыс. Совместно с 1 тыс. коммунистов, мобилизованных районными комитетами партии, и 500 избранными беспартийными ударниками они призваны были образовать прочное ядро метростроевцев и гарантировать влияние, контроль и воспитание «отсталых» рабочих .

Из 13 тыс. призванных по мобилизации комсомольцев едва ли половина была действительно занята на строительных объектах ; прочие либо не явились на стройку, либо сбежали с нее. Те же, кто остался, отличались высокой мотивацией, в удивительно короткий срок приобрели необходимую квалификацию и в течение нескольких недель заняли руководящие позиции среди рабочих . Они сформировали отчасти собственные комсомольские бригады, отчасти же влились в существующие бригады, укрепив в них прослойку комсомольцев и коммунистов . Чаще всего мобилизованные забирали в свои руки ведущие позиции в партийной, комсомольской и профсоюзной работе, развивая социалистическое соревнование и движение «ударников» .

Наряду с проблемами организации, руководства и мотивации труда в 1933 г. удалось решить и техническую проблему, с которой ранее не могли справиться. В начале апреля 1933 г. впервые на трех шахтах Мясницкого радиуса наметился существенный прогресс. Прочие шахты и дистанции следовало сначала реконструировать, перестроить с закрытого на открытый способ работ или заложить заново. На Фрунзенском и Арбатском радиусе пока велись лишь подготовительные работы. С апреля по июль 1933 г. дистанции и некоторые новые шахты Мясницкого радиуса были буквально взяты с боем.

На шахтах, где столкнулись с водоносными слоями грунта и плавучими песками, оказался неприемлем способ проходки штольни с помощью деревянной крепи, практиковавшийся специалистами из Донбасса. Появились деформации, частичное обрушение и повреждение зданий. Ряд шахт пришлось законсервировать до тех пор, пока благодаря кессонной технологии не появилась возможность прорыва в этой области. 22 апреля 1933 г. под руководством инженеров Кучеренко и Тесленко был создан кессонный отдел, в ведение которого перешли работы на «замороженных» шахтах . По настоянию Хрущева на особо тяжелом участке южнее Казанского вокзала, где пришлось преодолевать подземную речку Ольховку, кессонную технику стали использовать не только при проходке вертикальных шахт, но и при прокладке горизонтальных тоннелей. Для этого на поверхности изготавливали 25-метровые бетонные фрагменты тоннеля, которые укладывались друг за другом, пока кессон не достигал проектной глубины .

В июне 1933 г. первые шахты достигли требуемой глубины, и стало возможным перейти к прокладке горизонтальных штолен . В конце августа 1933 г. на Фрунзенском радиусе между Кропоткинской пл. и Крымской пл. начались работы по берлинскому способу . Осенью 1933 г. на некоторых участках приступили к соединению горизонтальных штолен, проложенных между шахтами .

Несмотря на достигнутые в ряде областей успехи, положение Метростроя в конце 1933 г. внушало тревогу: план в целом не был выполнен, организация работы и снабжение материалами, рабочей силой, жильем и транспортными средствами далеко не соответствовали объему предстоящих работ . Даже при строительстве вагонных депо, мастерских, гаражей, жилых домов и бараков, где не требовалось решать сложные технические задачи, план 1933 г. был выполнен едва наполовину, а результаты строительства оказались удручающими: «Качество гражданского строительства Метростроя безобразно. Все построенные в прошлом году бараки уже потребовали капитального ремонта. Междуэтажные перекрытия стандартных домов в поселке им. Ворошилова еще до сдачи их в эксплуатацию проваливались и были переделаны, столярные изделия в домах Черкизово недопустимо низкого качества. Постройка здания лесопильного завода граничит с прямым вредительством: проект этого здания был составлен безграмотно, технологический процесс не продуман, и это повлекло неоднократные переделки и приспособления уже выстроенного здания к процессу производства. В эксплуатацию постройки сдаются, как правило, с крупными недоделками [,..]»

Утвержденный в марте 1933 г. Моссоветом годовой план Метростроя на практике при составлении месячных планов игнорировался. Ориентировались не на плановые задания, а на реальные возможности шахт и дистанций, и постоянно уменьшали требования. По плану строительство предстояло закончить к 1 июля 1934 г., а к 1 декабря 1934 г. метрополитен следовало сдать в эксплуатацию. В начале октября 1933 г. Метрострой выполнил лишь 33,5% земляных работ от уровня годового плана, а по бетонным работам и вовсе лишь 14,7%. Метрострой не располагал к тому времени и утвержденным техническим проектом .

13 августа 1933 г. Метрострой представил Московскому комитету партии и Моссовету технический проект первой очереди строительства. Проект был рассмотрен экспертными комиссиями , но не прошел процедуру официального утверждения . В схему линий (см. рис. 20) Метрострой внес ряд мелких изменений и наметил две новые линии, а именно кольцевую линию вдоль Садового кольца и диаметральную от Ленинских гор через Парк культуры и центр к Савеловскому вокзалу и далее на северо-запад города. Протяженность намеченных линий теперь составляла 110,8 км .

Осенью 1933 г. не был решен еще ряд важных вопросов: точное прохождение трассы на Арбате, положение и тип станции «Дворец Советов» и «Улица Коминтерна», ширина станций, гидроизоляция, система доставки пассажиров на станции, профиль тоннелей и габариты поездов (железнодорожная колея или уменьшенная) и снабжение электроэнергией подвижного состава. Вследствие вопиющего отставания проектных работ на ряде объектов в 1933 г. в ходе строительных работ пришлось переделывать готовые сооружения. В этом отношении заметных улучшений не наблюдалось. Механизация работ, которую требовали в марте, оставалась неудовлетворительной и нарушала все планы. Поставки оборудования не были систематическими, а носили скорее случайный характер, поскольку осуществлялись начальниками строительных объектов самостоятельно. Оборудование поступало разукомплектованным, а имеющиеся машины не использовались или применялись неправильно. Выемка и отвал грунта производились все еще по преимуществу ручным способом. Не хватало транспортных средств. Прогресс на различных производственных стадиях был неравномерен: шахты угрожающе долго оставались только с деревянной крепью, поскольку бетонные работы запаздывали. Несмотря на высокий расход цемента, качество бетонных работ оставалось низким. Затраты же на строительство оказывались непомерно высоки . Производительность труда рабочих была чрезвычайно невелика, управленческий же аппарат оставался крайне раздутым .

^{Рис. 20. Схема линий Метростроя, август 1933 г.}