Государственная безопасность - читать онлайн книгу. Автор: Феликс Дзержинский cтр.№ 35

Были такие, которые предлагали сдать в аренду, составить правление на годы, бессменно. Мы, конечно, посмеялись над этим, потому что железные дороги не могут быть собственностью пяти — семи человек; железные дороги должны остаться у государства, и мы, НКПС, оставаясь дальше представителями государственной власти, не могли поступиться ни одним правом, которое затрагивает нашу власть. Поэтому, предоставляя право широчайшей инициативы и самодеятельности местным управлениям, предоставляя им право назначать свои тарифы, мы вместе с тем ни одного золотника нашей власти не отдали, ибо транспорт в смысле принадлежности государству всегда остается в рабочем государстве. Вместе с тем пришлось изменить состав коллегии, втянуть тех, которые приобщались к созиданию других хозяйственных отраслей государства. Нам пришлось вместе с тем создать новый орган, плановый орган — Трансплан.

Вы знаете, что жизнь НКПС до сих пор была чисто технической, она мало входила в экономику страны; это была работа изо дня в день, мы оперировали теми средствами, которые нам давали, увеличений средств с нашей стороны не было. Но сейчас транспорт, не имея мозга и не планируя вперед на месяц, на два месяца, на год, а может быть, и на 8–10 лет вперед, будет терять перспективу и не сможет справляться с теми текущими задачами, которые практика перед ним выдвигает. Вместе с тем с банкротством централизма обанкротилось и плановое центральное хозяйство. Вы знаете, что те планы, которые создавались в кабинетах ученых, обанкротились, относилось ли это к Госплану или к нашим органам.

То же можно сказать и в отношении планирования перевозок. ВСП (Высший совет по перевозкам) отжил свой срок. Сейчас поставлен вопрос, и он был рассмотрен в нашей коллегии НКПС, завтра он будет стоять в Президиуме Госплана, об упразднении ВСП. Затем мы должны были железным дорогам дать право образования своих закупочных органов, т. е. создать Трансмосторг, и давать железным дорогам право кооперироваться для более выгодных для железных дорог закупок.

Затем мы помогали правлениям на дорогах — новому нашему детищу. Мы содействовали организации Бюро правлений, мы приняли участие в Бюро правлений Московского узла, мы приняли участие в создании временного Бюро совета съездов транспорта.

Я хочу указать, что одной из ближайших задач в области организационной у нас стоит вопрос относительно налаживания расчета дороги с дорогами. Мы до сих пор не знаем этих расчетов. Например, Курская дорога теперь живет не только за свой счет — она получает денежки с других дорог, потому что у нас старый аппарат был уничтожен целиком, и теперь Северные дороги и Московско-Курская дорога пользуются тем, что производят другие дороги. Раз мы перешли на новую экономическую политику, нам необходимо выявить, каков порядок работы и каковы доходы дорог, точно и ясно надо знать расчет между дорогами и всемерно довести это до конца. В этом отношении многое сделано, но придется сделать еще больше. Мы наметили это, но проведение этого в жизнь нами немного задерживается.

Не могу не остановиться на одном обстоятельстве. Для того чтобы разрешить нашу проблему, нам необходимо ввести дух новаторства и в техническую область. К сожалению, не окажется ни одного ведомства, которому дух новаторства был бы так чужд, как у нас в НКПС. Здесь рутинерство неслыханное, здесь ни один подшипник не улучшается, здесь работа станций не изменяется, здесь коэффициенты не зависят от движения — они святая святых. На это нужно будет обратить колоссальное, большое внимание. К сожалению, наш Технический комитет не проявил той энергии, которой можно было бы от него ожидать. У нас большая работа по борьбе с пережогами. Я оглашал цифры потребления. Конечно, нельзя все относить к нашей бесхозяйственности. Топливо у нас не заготовляется за год вперед; дрова у нас не сухие, а влажные; уголь у нас не первосортный — у нас в этом отношении правила технической приемки очень мягки. Но вместе с тем нельзя отрицать, что пережоги у нас имеются, хищения у нас колоссальные, и выход из этого — обязанность каждой дороги устанавливать норму; затем необходимо, чтобы наши органы работали больше над всем хозяйством нашего подвижного состава: нужно ли его соответствующим образом поставить на сохранность, в резерв? Вот те вопросы, которые необходимо разрешить.

Мое время истекает, но я должен еще остановиться на нескольких весьма существенных моментах. У нас господствовал во всех областях главкизм, и он нас погубил. Нас хотели облагодетельствовать дровами, хотя мы могли бы сами заготовлять их и сами от себя зависеть; нас хотели облагодетельствовать просвещением, хотя мы могли бы сами, кровно заинтересованные в этом, заняться просвещением, ибо без просвещения не может быть транспорта. Если нет клубов, если нет школ, если некуда детей посылать, если наши дети дичают, если мы сами не имеем клубов для культурной работы, как же может быть речь о том, что мы можем быть хозяевами той базы, на которой зиждется диктатура пролетариата?

Дело просвещения — это дело производственное, хозяйственное. Там, где нет грамоты, там нет плавания, где нет культуры, там нет пролетарской власти, там будет взяточничество, шкурничество, но не будет сознания той миссии, которую пролетариат выполняет. А только это сознание и помогает нам быть и работать в тех условиях, в которых живет транспорт.

Поэтому мы должны настаивать, чтобы тот незначительный расход, который должен идти на культурную работу, был отпущен нам; если же государство не может отпустить нам его, то оно должно нам разрешить облагать билеты и делать всякие поборы, чтобы изыскать те средства, незначительные, которые необходимы для обеспечения культурных знаний.

Далее, я не могу не остановиться на одном моменте, который разъедает наш транспорт, — на взятке, которая, к сожалению, стала бытовым явлением у нас. Конечно, если подойти социологически и проанализировать причины, почему это стало бытовым явлением, мы можем сказать, что это — наследие царского режима, а основная причина — это необеспеченность. Но тут получается заколдованный круг. Эта необеспеченность имеет своим результатом то, что мы с пассажиров лупим сколько влезет, он должен платить по тарифу, а кроме того, пожалуйте плату тому, кто билеты продает, известный процент. Мне кажется, было бы проще и легче разрешить этот вопрос — оплатить, с одной стороны, жалованьем тех, которые наиболее подвержены возможности этого взяточничества, уплатить им такую сумму, чтобы они, с одной стороны, не нуждались, а, с другой стороны, раз у нас на рынке этот билет, на котором написано 10 млн., котируется в 20 и 30 млн., то ясно, что наш пассажирский тариф очень низок. Если бы он был дорог, то на рынке не давали бы за билет вдвое дороже. Поэтому нам нужно повысить тариф и обеспечить положение тех, от которых зависит борьба со взяточничеством, и только сказать, что это — борьба за улучшение своего быта. Взяточничеством создаются условия, при которых живет масса паразитов, которым на транспорте совершенно не место.

Я не коснулся вопроса об организации рабочей силы и коллективных договоров, так как это будет предметом особого обсуждения.

Итоги всего нашего хозяйства с первых начал нашего нэпа на транспорте дают хорошие перспективы. Нужно признать, что этот уже короткий промежуток времени показал, что наши работники вырабатываются и выбиваются из замкнутых в себе железнодорожников в узком ведомстве.