Титаник. Рождение и гибель - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Широков cтр.№ 10

Учитывая громадный тоннаж новых корпусов (лорд Пиррие предвидел в ближайшем будущем дальнейший рост размеров судов), в качестве основания стапеля впервые на «Харланд & Вольф» применили бетон. Раньше стапель представлял собой утрамбованную площадку с уложенными поперек нее шпалами и покрытую старыми стальными листами. Теперь сотни рабочих разбирали три старых стапеля, удаляя тысячи тонн спрессовавшейся земли и глины из-под них. Затем по направлению к воде глубоко в землю загнали сотни двенадцатиметровых дубовых свай. Площадку по всей длине новых стапелей залили бетоном на глубину 1,2 м, оборудовали анкерными кольцами и трамвайными путями для паровых кранов и локомотивов.

Портал «Эррол», под пролетом которого размещались стапели № 2 и № 3, представлял собой решетчатую стальную конструкцию шириной 82, длиной 256 и высотой 69 м, которую поддерживали три ряда стальных опор, по 11 в каждом. Каждый ряд колонн был перекрыт решетчатыми балками, на которых работало несколько грузоподъемных систем, включая три подвижные рамы, по одной на каждый стапель. Попасть наверх можно было на четырех лифтах и по многочисленным проходам. Портал построили к сроку закладки киля «Олимпика», которая состоялась 16 декабря 1908 г. Этот комплекс из 6000 т стали доминировал над Белфастом, пока его окончательно не разобрали в конце 1960-х.

Из-за огромных размеров будущих корпусов и по причине отсутствия свободных площадей у строителей стапеля возникла проблема. Бо́льшая часть материалов на строительную площадку подвозилась паровыми кранами, локомотивами и лошадьми, поэтому необходимо было сохранить постоянство уклона, который образовался еще во времена снесенных стапелей. Поскольку лайнеры класса «Олимпик» на 50 % превосходили все прежние, для удлинения стапеля в носовой части применили толстые деревянные брусья, которые позволили удлинить плоскость уклона. Со стороны казалось, что вся площадка приподнималась, но фактически вершина уклона лежала почти в одной восьмой длины от носовой части.

Даже с учетом активного строительства двух гигантов класса «Олимпик» другие работы на «Харланд & Вольф» не прекращались. Из 15 000 рабочих завода в работах на «Олимпике» принимали участие не более 4000 человек. Столько же требовал и «Титаник». Остальные рабочие выполняли не менее важные заказы – строительство «Номадика» и «Трафика», новых тендеров для «Уайт Стар Лайн». Два судна длиной примерно по 67 м предназначались для работы во французском порту Шербур, в Нормандии.

Гигантские размеры лайнеров класса «Олимпик» требовали соответствующих им по габаритам глубин акваторий портов и длин причалов. Центральная контора «Уайт Стар Лайн» по-прежнему оставалась в Ливерпуле, но все трансатлантические операции были переведены в Саутгемптон, расположенный «напротив» Шербура и являвшийся наиболее удобным местом погрузки и выгрузки пассажиров. Хотя оба лайнера были зарегистрированы в Ливерпуле («Титанику» не доведется побывать в нем), они выходили из Саутгемптона и перед выходом в Атлантику на Нью-Йорк делали остановки в Шербуре и Куинстауне.

Портовые сооружения Саутгемптона могли принимать самые длинные суда, а порт Шербур – нет. Лайнеры были слишком большими, чтобы подойти к пристани, поэтому вставали на якорь на некотором расстоянии от берега, а «Номадик» и «Трафик» курсировали между бортом лайнера и берегом. «Номадик» обслуживал пассажиров первого и второго классов, а «Трафик» – третий класс, багаж и почту. Точно также поступали и в Куинстауне, где пароходы обслуживали тендеры «Америка» и «Ирландия».

От властей порта Нью-Йорк «Уайт Стар» потребовала удлинения пирсов, но в этом ей отказали, объяснив «опасностью для судоходства» дальнейшее вторжение причала в воды реки Гудзон. Обсуждались идеи переноса атлантических грузо-пассажирских терминалов на Лонг-Айленд или даже в Бостон, на мыс Монток. Однако «опасность» моментально испарилась, когда на сцену вышел авторитет Дж. П. Моргана. Человек, который мог сместить Президента США, фактически владел Уолл-стрит и доброй частью всех железных дорог, не видел препятствия в образе портовых властей Нью-Йорка. Поэтому причалы «Уайт Стар» в Челси расширили.

Казалось, больше ничто не может помешать строительству «Олимпика» и «Титаника». Через четыре месяца после начала работ над корпусом № 400 под гигантским порталом «Эррол» на стапеле № 3 был заложен «Титаник» (№ 401). Их заказчики в отличие от конкурирующих компаний не делали тайны из имен будущих колоссов – информационные доски в головах стапелей крупными буквами извещали всех об этом. Впервые в истории два столь крупных судна строились одновременно на одной судостроительной верфи.

Рабочие завода, их семьи и жители Белфаста безмерно гордились кораблями, которые строили на Лагане, и считали их лучшими в мире. Суда действительно занимали большое место в их жизни. Они медленно прорастали на заводах из ничего, превращаясь в массивные фигуры, заметные даже на большом расстоянии каждому, кто доходил до конца улицы или вытягивал шею, стоя на крыльце дома. Звук клепальных молотков постоянно напоминал, что в Белфасте обретает форму новое судно. Вид и звук, сопровождающие его рождение, составляли неотъемлемую часть повседневных будней каждого жителя города.

Для таких людей, как лорд Пиррие, Дж. Брюс Исмей или Томас Эндрюс, суда «Уайт Стар Лайн» также составляли главную часть их жизни. Они тратили много дней на обсуждение, разработку и планирование лучших океанских лайнеров. Но даже они не имели истинной, материальной связи с «Титаником» в отличие от людей, действительно строивших его, жителей Белфаста, работавших на заводе «Харланд & Вольф» каждый день с 7: 10 утра до 17: 30 вечера. Они ели не в удобных столовых, где питалась дирекция, а прямо в тени своих «подопечных», принося еду из дому. У них был десятиминутный перерыв на завтрак в 10: 00 и получасовой на ленч в 13: 00.

Строителям приходилось работать до 60 часов в неделю, включая субботнее утро (с 7: 50 до 12: 30). Они облагались штрафами за опоздание по любой причине, за поломку инструментов или оборудования завода или нарушение установленных правил. Рабочие могли потерять дневное жалованье, даже если они отправлялись посмотреть на спуск судна, которое строили. Им полагались недельный отпуск в июле и по два дня на Рождество и Пасху, при этом они зарабатывали в среднем около £2 в неделю. Отпуска не оплачивались, и женам приходилось экономить по шиллингу в неделю от зарплаты мужа, чтобы покрыть эти «праздники». Если они работали в ночь пятницы и всю субботу то, заработок повышался до £5 в неделю. Курить на территории завода не разрешалось нигде.

На заводе существовала уникальная система учета рабочего времени. При проходной имелась табельная контора, в которой каждый клерк отвечал за 400 рабочих. Учет осуществлялся с помощью особого деревянного пропуска. Эта дощечка размером около 4×7 см имела два небольших выступа с одной из коротких сторон, между которыми был выбит учетный номер.

Когда утром рабочий приходил на завод, ему вручали пропуск, который он носил при себе весь день. Если в процессе работы ему требовались специальные инструменты или оборудование, он вручал свой пропуск кладовщику в виде залога. Если он не возвращал полученного в срок, то пропуска ему не отдавали. По окончании смены рабочий должен был вернуть свой пропуск табельщику, который рассчитывал дневную плату. Если пропуска не было, то рабочий не только не получал денег, но должен был платить штраф.