Морские титаны - читать онлайн книгу. Автор: Александр Калантаев cтр.№ 62

28 марта 1928 года сэр А. Снаркс, глава «Кунарда», дал указание на разработку судна, которого не видел свет. Чертежники получили проектное задание и стали за свои доски. Теперь оставалось лишь ждать результат их работы. Отсчет начался! Незадолго до начала работ компания, в целях поддержания своего престижа, объявила о проектировании судна водоизмещением более 60 тысяч тонн и длиной 303 метра Предполагалось, что новый корабль будет оснащен машинами мощностью 120 тысяч л. с. Главный конкурент — французская «Нормандия» — также находилась в проекте, и «никому не известный Юркевич» начал свои переговоры с англичанами. Дирекция «Кунарда» переписывалась с русским эмигрантом несколько лет, тщательно следя за его модельными достижениями и испытаниями в бассейне Гамбурга Все закончилось тем, что заявленный британцами «великий пароход» оказался полной фикцией, а Юркевичу после трехлетних (!) переговоров дали понять — никакой русский не может быть полезен в строительстве судов для Великобритании. Англичане считали себя непревзойденными мастерами. Вся эта возня с бессмысленными словопрениями и несуществующими контрактами оказалась не пустой тратой времени. Во всяком случае, для компании «Кунард». Думается, британцы еще до спуска на воду французского лайнера, названного впоследствии «Нормандией», знали его характеристики и основную спецификацию. И когда дело дошло до подлинного проектирования собственного корабля, то показатели основного конкурента стали отправной точкой. Будущий английский шедевр поначалу задумывался меньшим, чем «Нормандия» (длина 300 м против 314 м у французов). При строительстве подобных кораблей обязательно учитывалась возможность маневрирования в акваториях крупнейших мировых портов, способность проходить Панамский канал и, конечно, осадка. Ранее уже отмечалось, что ковш причала номер 88 компании «Френч Лайн» пришлось срочно углублять специально для нового французского чемпиона.

Позднее английский вариант парохода увеличат, а пока, при исходных данных по основным размерениям, молено было подумать о выборе двигательной установки. В «Кунарде» рассматривали целых 14 типов двигателей и три вида топлива: кусковой уголь, порошкообразный и нефть (мазут). При этом учитывался существенный фактор: нефть Англия ввозила из других стран, а вот уголь у нее был свой. Нашли приемлемый вариант — установили турбину на нефти, но при необходимости машина могла питаться углем Впоследствии этот шаг конструкторов полностью оправдается в годы Второй мировой войны.

Долго спорили о количестве классов для пассажиров. Предложение создать судно–отель с одним классом для всех обитателей лайнера, что снимало проблему дублирования ресторанов, магазинов, спортзалов и т.д., отвергли. Традиционное мышление победило — решили оставить три класса и продублировать все необходимые судовые помещения. Во всяком случае, теперь потенциальный пассажир и миллиардер Рокфеллер не будет задавать резонный вопрос о нахождении в своем обществе ковбоя из Техаса или бюргера из Дрездена

Параллельно шли работы над корпусом Подобно Юркевичу, англичане изготовили целых 22 модели (русский инженер привез в Гамбург 15 моделей) длиной почти 5 метров. На этих мини–судах провели 8 тысяч (!) испытаний в опытовом бассейне, с тем чтобы определить наиболее оптимальные мореходные свойства будущего лайнера В пику конкурентам неугомонные британцы даже придумали волнопродуктор — прибор, создающий в бассейне уменьшенный вариант шторма Весь этот процесс снимали на пленку и затем изучали, раскладывая по «видеограммам». Таким же образом конструировали и винты. Наряду с этим шли работы по выбору оптимальных форм и размеров надстроек — палуб, мачт и труб. Здесь англичане впервые превзошли всех, применив для опытов… аэродинамическую трубу! Тут Юркевич просто «отдыхает»!

Справедливости ради стоит отметить, что будущий английский шедевр, даже «продутый» в уникальной трубе, будет выглядеть несколько топорным и угловатым по сравнению с детищем Юркевича Русский эмигрант строил гигантскую яхту, а британцы — пароход невероятных размеров!

1 декабря 1930 года в городе Клайдбэнке, на верфи фирмы «Джон Браун», торжественно заложили новый трансатлантик с прозаическим названием — заказ 534. Работы велись очень быстро, и к следующему году было приклепано 80 процентов наружной обшивки. Люди трудились в три смены, с короткими перерывами на обед. Тут же крутились вездесущие репортеры. Характеристики нового парохода «Кунард» озвучил в печати, и началась невиданная рекламная кампания. Будущий лайнер сразу окрестили визитной карточкой XX века и шедевром человеческого гения. Судно принимало на борт более 3 тысяч пассажиров и членов экипажа. Одна из газет дала «виртуальное» изображение гиганта, размещенного в центре Лондона — на Трафальгарской площади. Картина была впечатляющая! Сама колонна, на которой стоит бронзовый адмирал Нельсон, едва достигала верхней палубы корабля. По роскоши и отделке будущий скороход не уступал «Нормандии», разве что мебель на последней делалась из ясеня и ореха, а заказ 534 оборудовался изделиями из мореного дуба и красного дерева.

В невероятно большом обеденном салоне конструкторы разместили на одной из стен карту Атлантики с крошечной моделью судна и его маршрутом. Маленький кораблик «плыл» по карте, и любопытные обитатели плавучего дворца могли сразу определить, в какой точке океана они находятся. Изумительно красивой была подсветка воды в плавательных бассейнах! После такой пиар–кампании оставалось дождаться конца постройки и увидеть все это великолепие и роскошь своими глазами.

Но случилась беда. Работы по заказу номер 534 шли полным ходом, когда разразился мировой экономический кризис Добралась «великая депрессия» и до фирмы «Джон Браун». Когда 1 декабря 1931 года рабочие пришли на судоверфь, их ждали закрытые ворота и печальное объявление дирекции компании: «Настоящим доводится до сведения всех рабочих и служащих Клайдбэнкской судоверфи, что все работы по заказу номер 534 (компании «Кунард Лайн») прекращаются в полдень 11 декабря… Фирма выражает глубокое сожаление, что особые обстоятельства вызвали необходимость полностью приостановить все механические и корпусные работы по выполнению этого важного заказа». Так Клайдбэнк, строивший для «Кунарда» суда более полувека, стал городом безработных.

Руководство компании не сложило оружия. В обстановке полного доминирования немецких, итальянских и французских трансатлантических перевозчиков дирекция обращается с требованием субсидий и поддержки к правительству. В 1933 году министр финансов Чемберлен дает согласие на финансирование постройки заказа номер 534, но с одной, существенной в условиях кризиса, поправкой. Кабинет требовал объединения старых конкурентов в одну мощную монополию, способную отстоять интересы короны и Великобритании в сфере гражданского судоходства. Упустить такой шанс в столь тяжелое время было равносильно гибели!

Чемберлен добился своего, и компании «Кунард Лайн» и «Уайт Стар» объединились в один консорциум. Правительство выделило заем в сумме 9,5 миллиона фунтов: 3 миллиона на достройку заказа номер 534 и 5 миллионов на следующий корабль; оставшиеся 1,5 миллиона — на текущие расходы. Британский парламент принял законопроект 27 марта 1934 года. Компания торопилась, и уже через неделю на верфи трудились 3500 рабочих и служащих. Наступало время спуска на воду. И тут, как и в случае с «Нормандией», встал вопрос о названии лайнера А с именем корабля действительно возникла нешуточная проблема Многие десятилетия обе конкурирующие компании, ставшие сейчас единым организмом, свято хранили свои традиции, и спор о тех самых окончаниях «ик» или «ия» мог испортить все торжество. Дело в том, что с момента своего образования и «Кунард Лайн», и «Уайт Стар» окончательно и бесповоротно установили единый стандарт в названиях своих судов. Это было то, что выделяло их среди конкурентов и являлось визитной карточкой. Кунард предпочитал смягчать окончания, и со времен его первого парохода — «Британия» — эта традиция закрепилась навсегда Дальше пошли: «Олимпия», «Карпатия», «Атения», «Лузитания», «Мавритания», «Берингария» и т. д.