Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий - читать онлайн книгу. Автор: Александр Помогайбо cтр.№ 95

«Работа началась, и на первых же шагах столкнулись с трудностями разного порядка. Приходилось то и дело стучаться в «аквариум», как мы называли маленький кабинетик Сперанского, отгороженный стеклом. Сперанский, казалось, знал все, что только можно знать о турбинах. Ходили буквально легенды о его блистательной инженерной интуиции. Но эти легенды обосновывались фактами. Он вникал в глубь физической сущности процессов, вот почему ему удавалось устранять такие неполадки, которые казались вообще загадочными».

За десять лет после создания первой энергетической установки Сперанский разработал — а промышленность освоила — выпуск турбин и котлов для всех классов кораблей. Первенцами были лидеры серии «Ленинград», развивавшие скорость в сорок три узла (около 80 км/час).

Общий проект будущего лидера выполнялся с сентября 1930 года под руководством В.А. Никитина. Ответственным исполнителем проектных работ был П.О. Трахтенберг; машинно-котельную установку проектировал механический отдел А.В. Сперанского. Для достижения высокой скорости требовалось создать мощную, с малыми удельными показателями по массе и габаритам, надежную энергетическую установку. Была спроектирована установка суммарной мощностью 66 000 л.с. Для повышения живучести лидеров проектом предусматривалось линейно-эшелонное расположение главной энергетической установки в пяти отсеках в средней части корпуса.

Проблемой стало создание артиллерии главного калибра. Заказ на опытный образец 130-мм установки, получившей обозначение Б-13, был выдан заводу «Большевик» 8 декабря 1930 года. Орудие еще требовалось создать, на что требовалось время, но постройку лидеров торопили, поэтому орудие Б-13 спешно приняли на вооружение недостаточно доработанным, а в 1935 году запустили в серийное производство. Это орудие пришлось дорабатывать прямо на корабле.

Но после доработки было объявлено, что сданные флоту установки Б-13 «вследствие вредительства» имеют ряд конструктивных недостатков. Ряд конструкторов Б-13 были арестованы. Орудия были забракованы, хотя их всего лишь требовалось довести до ума. В результате поступление этой системы на флот задержалось на 4 года, что повлекло за собой и задержку вступления в строй лидеров первой серии до 1938 года.

Линкор типа проекта 25 проектировался поначалу под очень большую для линейного корабля скорость — 36 узлов. Но от линкора потребовалась не только большая скорость, но и свойства защиты — бронирование. Это осуществить было невозможно, и проект после учета всех требований получился слабым. После ареста Бжезинского, Римского-Корсакова и Сперанского от «вредительского» линкора проекта 25 («проекта Б»), отказались.

Было выдано новое задание на «линкор типа Б», с девятью 356-мм орудиями и 30-узловой скоростью. К концу декабря по этому заданию был создан новый «проект 64», стандартным водоизмещением 48 000 тонн. Проект был признан неудовлетворительным. Недостатки проекта 64 в значительной степени объяснялись самим заданием, предполагавшим создание заведомо слабого корабля, призванного решать задачи «во взаимодействии с другими средствами соединения». Вооружение линкора при скорости 29 узлов не могли бы обеспечить линкору типа «Б» тактические преимущества в единоборстве с такими же иностранными кораблями. Стремление конструкторов к выполнению жестких требований ТТЗ по защите корабля привело к росту стандартного водоизмещения почти до 50 000 т. Пожелания Управления кораблестроения ВМС по сокращению водоизмещения до 45 000 т так и не осуществились — и в начале 1938 года от линкора «Б» отказались.

А позднее отказались и от линкора «А». 19 октября 1940 года, в связи с обострением международной обстановки, правительством было принято постановление о сосредоточении усилий на строительстве малых и средних боевых кораблей и на достройку заложенных крупных кораблей с большой степенью готовности. Фактически это означало приостановление программы строительства большого флота.

А теперь перейдем к Германии, где быстроходные линкоры построили. Девиз одного из них, «Шарнхорта», гласил: «Scharhorst immer voran!», «Шарнхорст» всегда впереди!»

4 июня 1940 года корабли «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Адмирал Хиппер» вышли из Киля. Корабли сопровождались немецкими разведывательными самолетами. За линкорами шли эсминцы сопровождения.

Довольно скоро с кораблей и самолетов было замечено несколько судов (2 транспорта и траулер). Они были потоплены «Адмиралом Хиппером» и эсминцами. В полдень «Адмиралу Хипперу» и эсминцам отдали приказ возвращаться в Тронхейм для пополнения запасов, «Шарнхорст» и «Гнейзенау» же продолжали операции в районе северной Норвегии. 8 июня в 16.45 с фор-марса «Шарнхорста» пришло сообщение, что далеко впереди был виден дым.

Это были «Глориес» с эсминцами эскорта, «Ардент» и «Акаста»:

Орудия линкоров открыли огонь с 25 километров.

Первый же залп накрыл палубу авианосца, на которой тесно стояли самолеты.

Один из двух британских эсминцев поставил дымовую завесу, второй же пошел в атаку. «Глориес» был потоплен. Погибли и эсминцы. Однако и «Шарнхорст» получил попадание торпеды. Его кормовая башня вышла из строя и скорость упала до 20 узлов. «Шарнхорст» погиб 26 декабря 1943 года при попытке атаковать северный конвой. В бою с линкором «Дьюк офорк» он получил тяжелые повреждения и был добит торпедами с крейсеров и эсминцев.

До начала войны в СССР в строй так и не вошел ни один тяжелый корабль — ни линкор, ни тяжелый крейсер, ни авианосец. В войну единственным приобретением стал линкор «Архангельск» — да и тот был передан советскому Северному флоту в 1944 году англичанами в счет раздела итальянского флота. В боевых действиях «Архангельск» участия не принимал и в море не выходил. После войны линкор вернули англичанам.

Известно, что Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева получил свое название в 1956 году, в честь одного из директоров завода, сыгравшего большую роль в производстве автомобилей в СССР.

Про Ивана Алексеевича Лихачева был снят фильм, в котором был отображен сравнительно небольшой промежуток времени — от начала 1920-х до знаменитого Каракумского автопробега, — однако настоящая история завода началась до революции, а главные события в истории завода происходили именно после Каракумского автопробега. Об этих периодах истории завода долго не вспоминали, поскольку первый период был связан с именем В.И. Ципулина, а последний — с именем Е.И. Вожанского. Первый запустил производство, второй же был конструктором всех машин ЗИС, что приняли участие в начальном периоде войны. И В.И. Ципулин, и Е.И. Вожанский были расстреляны.

Ставший в 1926 году директором завода АМО И.А. Лихачев (бывший чекист и бывший профсоюзный деятель) говорил, что в то время только один Владимир Иванович Ципулин на заводе знал автомобиль.

Еще во время учебы в Императорском высшем техническом училище, лучшем тогда техническом учебном заведение страны, студент Владимир Ципулин организовал автомобильный кружок. Окончив ИВТУ, Владимир отправился на стажировку на автомобильный завод «Даймлер» в Германии.