Морские катастрофы - читать онлайн книгу. Автор: Виктор Сидорченко cтр.№ 112

Однако и судовладельцы не остаются в долгу перед фрахтователями. Один из способов мошенничества судовладельцев состоит в том, что судовладелец принимает груз, получает фрахт и судно выходит в море. Затем под предлогом ремонта судно заходит в порт, где какое-то лицо арестовывает судно в уплату долгов судовладельца. Суд продает судно другому судовладельцу, который получает его с грузом, но без всякой обязанности перевозить этот груз, так как такая обязанность была лишь у прежнего судовладельца. В этой ситуации владельцам груза ничего не остается, как еще раз оплатить фрахт теперь уже новому судовладельцу, который и доставляет груз по назначению. Как потом выясняется, первоначальный судовладелец, кредитор, арестовавший судно, и новый судовладелец – члены одной преступной организации. Их добыча в этой операции двойная сумма фрахта.

Значительная часть мошеннических действий связана с подделкой документов. Продавец груза на стандартных бланках хорошо известных компаний (приобрести бланки можно за мизерную плату) оформляет коносаменты на несуществующие товары. Судно, на которое якобы они погружены, действительно в это время может находиться в порту в данном месте, но с таким же успехом может находиться в другом конце мира, на ремонте или вообще не существовать. Одновременно с коносаментами, т. е. документами о принятии груза перевозчиками, подделываются и другие документы (счета, сертификаты о происхождении груза, страховые полисы на груз и т. д.). После этого коносамент, который является товарораспорядительным документом, продается ничего не подозревающему покупателю, который обнаруживает обман после того, как судно приходит (или не приходит) в порт назначения.

Расширяющиеся масштабы мошенничества в морском судоходстве привели к тому, что в 1979 г. группа государств по предложению Ливана занялась изучением вопросов искоренения или предупреждения мошенничества. Этому вопросу были посвящены 11-я и 12-я сессии Ассамблеи Международной морской организации (ИМО). Рабочая группа, созданная ИМО, вступила в контакты с Международной торговой палатой (МТП) для совместного изучения проблем мошенничества и выработки соответствующих мер. МТП в 1980 г. издала «Руководство по предупреждению мошенничества в морских перевозках», в котором излагаются ряд рекомендаций. В частности, осуществлять отправку груза на судах хорошо зарекомендовавших себя судовладельцев; проверять, кто является фрахтователем и судовладельцем; проверять финансовое положение фрахтователя и требовать, как правило, банковскую гарантию под его обязательства; тщательно рассматривать просьбы неизвестных таймчартерных фрахтователей о предоставлении им права подписывать коносаменты за капитана судна; проверять наличие груза на борту судна, когда на груз подписывается коносамент; выдавать груз в порту назначения только тому, кто предъявит надлежаще оформленный коносамент; выдавать груз без оригиналов коносамента под банковскую гарантию, размер гарантии должен составлять 200 % стоимости груза, а банк-гарант должен быть надежным и т. д.

В 1981 г. МТП создала Международное морское бюро, являющееся центром информации о морских правонарушениях. Бюро снабжает информацией, касающейся мошенничества, дает консультации по всем сомнительным вопросам, помогает расследованию случаев мошенничества и т. д. Этой же проблемой занимаются и другие международные организации (Международный морской комитет, Международная палата судоходства и пр.). Комитет по морским перевозкам Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) на своей 10-й сессии 25 июня 1982 г. принял решение создать Специальную межправительственную группу (СМГ) для рассмотрения средств борьбы со всеми аспектами морских правонарушений, включая пиратство. Государствам СМГ на сессии в Женеве в 1984 г. рекомендовала ужесточить национальное законодательство, карающее за морское мошенничество [527] . На той же сессии в 1984 г. СМГ, озабоченная также возросшим количеством актов пиратства на море, предложила разработать и принять международную конвенцию, подобную Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, принятой в Гааге в 1970 г.

Пиратство (от греч. peirates – грабитель, разбойник) зародилось в глубокой древности одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. Его корни кроются в социально-экономических противоречиях господствующих социально-экономических формаций. Порой пиратство было прямым выражением протеста представителей угнетенных классов. Иногда пираты стремились даже к изменению существующих общественных отношений, следуя утопическим представлениям о свободе и справедливости. Так, в конце XVII в. на северном Мадагаскаре пираты под руководством француза Миссона и итальянского философа-утописта Караччиоли основали свою республику, которую назвали Либерталией. Республика не признавала частной собственности, национальных и расовых различий, управлялась выборным советом, имела общую казну. Однако, какими бы идеями ни руководствовались люди, вставшие на путь пиратства, их основным занятием были грабежи и убийства в целях собственного обогащения, а на несчастье других людей никакой истинной свободы построено быть не может, не говоря уже о том, что пираты ничего не производили, а лишь паразитировали за счет других людей.

Пиратов объединяла разбойничья мораль. Они признавали одно лишь право – право сильного и чтили лишь одно божество – добычу. В разные времена и в различных регионах пираты именовались по-разному. Пиратов Северного и Балтийского морей в XIV–XV вв. называли витальерами (от лат. viktualien – съестные припасы) и лике-дейлерами (от нем. gleichteilen – делить на равные доли). Пираты Карибского бассейна в XVII в. назывались флибустьерами (по названию распространенного среди пиратов легкого судна – флибот) и буканьерами (от индейского bucan – приспособление для вяления мяса, основной пищи пиратов в походе). Вступление в ряды пиратства сопровождалось принесением клятвы на Библии, принятием устава и проч. Все пиратские уставы всегда четко определяли долю каждого в общей добыче. За попытку утаить часть награбленного пират мог лишиться жизни. С другой стороны, за полученные в бою увечья ему полагалась компенсация, тем большая, чем тяжелее понесенный ущерб. Трусость каралась смертью. В походе запрещались пьянство и азартные игры. Всевозможные раздоры должны были разрешаться на берегу. За неповиновение капитану провинившийся терял свое право на часть добычи. Власть пиратского капитана опиралась исключительно на его авторитет, подтверждать который ему приходилось в многочисленных сражениях. Среди пиратов был распространен обычай давать клички, подлинные же имена многих из них остались неизвестными.

От пиратства – явления преступного, неправомерного, следует отличать каперство – явление правомерное и допустимое, но в прошлом, ибо в настоящее время каперство запрещено. Дело в том, что в эпоху средневековья торговые и военные парусные суда отличались друг от друга лишь количеством пушек да численностью экипажа. Многие государства начиная с XV в. практикуют превращение торговых судов в военные, но не путем их дополнительного вооружения, а предоставлением права заниматься военной деятельностью: нападать на торговые суда неприятеля, захватывать эти суда и грузы и получать часть захваченного имущества (до 50 %) в виде приза, присуждаемого специальным призовым судом. Для осуществления этой деятельности торговым судам выдавались каперские патенты (королем, губернатором и проч.) на право ведения каперства, а сами члены экипажей назывались каперами, приватирами, корсарами. Всех каперов страны возглавлял каперский адмирал, который обычно получал около 25 % стоимости награбленного имущества. Не менее 25 % шло в казну государства.