Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Соколов cтр.№ 87

Когда в Рюссельсхайм прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда уже почти нечего. Во-первых, серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году; а во-вторых, во время войны завод производил различную военную технику, в частности – комплектующие для самолетов «Юнкерс». Поэтому в августе 1944 года бомбардировки англо-американской авиации превратили его в развалины.

И все же часть оборудования уцелела, поскольку еще в 1940 году все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но – лишь для 2–дверного «Кадета», который был дешевле и до войны пользовался в Германии в 2,5 раза большим спросом. Сталину же, наоборот, нравился более редкий и дорогой 4–дверный вариант «К-38».

Казалось бы, наиболее простым выходом из этой ситуации стало бы производство другого автомобиля. Ведь на «Опеле» свет клином вовсе не сошелся, и в Восточной зоне оккупации оказалось несколько автозаводов. Вспомним практически не пострадавший от войны завод БМВ в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые «БМВ-321» и «326». Это предприятие под руководством и юрисдикцией советской администрации заработало уже в 1946 году, поставляя тысячи однотипных с БМВ «ЭМВ-326» в СССР в счет репараций, а с 1949 года там начали выпускать модернизированную модель «ЭМВ-340» с 4–дверным кузовом, также составившую неплохую конкуренцию послевоенной отечественной «Победе». Эти машины, которые историки тоже относят к разряду отечественных, бесспорно, являлись частью нашего военного трофейного наследия, но на вывоз и окончательное присвоение всего предприятия наша страна все же не пошла.

А вот как без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким сохранившимся (опять же – трофейным) образцам «Кадет-К38» наладить серийное производство самой редкой 4–дверной его версии с независимой передней подвеской? Причем производство, назначенное в Москве уже на июль 1946–го? Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было невозможно. А потому к «разработке» «Москвича» решили привлечь самих немцев.

Такая практика уже имела место: с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских специалистов (как правило – в погонах) работали немецкие инженеры и рабочие, причем – не как военнопленные, а как наемные работники, получая хорошую зарплату и продуктовые пайки.

Этот «деревянный» универсал «М-400 / 422» был сделан в головном КБ концерна «Ауто Унион» в городе Хемнице (Восточная Германия), где располагалось одно из 11 немецких бюро. На нем есть уже все необходимые эмблемы «Москвича», включая литеры «М» на колесных колпаках. Существовал и другой вариант – с задними боковыми дверьми, навешенными на средних стойках кузова.

Да и впрямь – СССР, как победитель и чрезвычайно пострадавшая от войны страна, имел полное право на использование научно-технического потенциала Германии. Так, под эгидой Минавтопрома СССР официально было создано 11 немецких конструкторских бюро, объединенных в научно-технический отдел. И именно там американо-немецкий «Опель Кадет» был заново разработан немецкими инженерами-конструкторами, теперь уже как «Москвич-400».

Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. С декабря 1945 года по март 1946 года там были разработаны и изготовлены: мастер – модель 4–дверного стандартного кузова, комплекты рабочих чертежей (всего 268 единиц), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штамповавшиеся детали кузова. В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для монтажа и наладки производственного оборудования. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич».

С двигателем оказалось сложнее. Немалых усилий стоили поиски «живых» экземпляров мотора и технических публикаций по нему. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров.

Параллельно на бывших заводах фирмы «Ауто Унион» в Хемнице и Цвиккау, где работали другие бюро Минавтопрома, был организован своеобразный «экспериментальный цех». Специалисты бывшего «ДКВ», имея богатый опыт в создании деревянных кузовов, построили более десятка 5–дверных «универсалов» и 3–дверных фургонов – на нескольких найденных «Кадетах», послуживших прототипами, заднюю часть кузова заменяли деревянной «клеткой», обшитой фанерой и обтянутой дерматином. А в Шварценберге продолжили работы на перспективу: там были построены цельнометаллические универсал и фургон с увеличенным задним свесом, 6–местный автомобиль-такси и даже подготовлен проект внешнего обновления будущего «Москвича» с измененными передком, крыльями и задней частью кузова!

Модернизированный «ЭМВ-340» послевоенного производства в Эйзенахе, предназначенный в основном для поставок в СССР. Эту модель, несмотря на ее уже послевоенное появление, все равно снимали во многих отечественных кинофильмах о войне. Фото 1980-х годов.

Только благодаря всем этим работам первый «Москвич-400» удалось собрать на МЗМА уже в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле следующего. С образованием в 1949 году ГДР Советская военная администрация прекратила свою деятельность, все КБ закрыли. Кое-какие наработки вывезли в СССР, кое‑что оставили немцам, а кое‑что и уничтожили. А подлинная история создания «Москвича» надолго оказалась спрятанной в спецхраны архивов.

И тем не менее даже в свете всего вышеописанного, безоговорочно назвать «400–й» копией довоенного «Кадета-К38» вряд ли правомерно. Остальные же, теперь уже полностью отечественные послевоенные разработки использовали от трофейной техники лишь какие‑то отдельные идеи или конструктивные элементы.

Кстати говоря, не избежала кое-каких заимствований у того же «Опеля» даже легендарная «Победа», в частности – конструкция ее независимой передней подвески. Но это по большому счету были мелочи.

Гораздо большим вдохновителем для следующей отечественной машины – легкового полноприводного внедорожника – стали немецкие «кюбельвагены». Если созданные в годы войны «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б» являли собой отечественный взгляд на американские принципы легких вездеходов, то создававшийся на рубеже 1940–1950–х новый «козлик» «ГАЗ-69», конструктивно являвшийся их продолжением, внешне испытывал на себе влияние и немецких командирских машин повышенной проходимости, таких как «легкие единые» разработки фирмы «Штёвер»-«R180/R200/Тип 40», «средние» фирмы «Хорьх», и даже аналогичных вариантов австрийского «Штайр-1500А». Несмотря на типично заокеанскую начинку в виде классической рамы, цельных балок неразрезных мостов с зависимой рессорной подвеской, картеров типа «Сплит» и ШРУСов «Бендикс вейсс», «69–й» с виду больше всего походил вовсе не на «Виллис» или сменивший его типовой армейский «М38», а именно на «Штевер» и прочие «кюбельвагены»: тот же коробообразный угловатый кузов, те же полукруглые раздельные крылья, натягивающийся на ветровое стекло брезентовый тент, прямоугольная корма и т. д.