Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Соколов cтр.№ 53

Ни до, ни после этого семейства транспортеров-тягачей, полугусеничные машины не достигали такого технического совершенства, проработанности и даже изящности. Пройдя сложные испытания войной, эти, далеко не рядовые, конструкции ушли в небытие, даже в самой Европе оставшись лишь в музеях или частных собраниях.

Излишне говорить, что если в Красной Армии все эти трофейные полугусеничные тягачи были неплохо востребованы и после ремонта активно применялись против самих же немцев, то с наступлением мирной жизни места для них в Советском Союзе уже не оставалось. Весьма прожорливые, требовавшие сложного и дорогого ухода и обслуживания, эти машины с первыми же поломками шли на переплавку. На «гражданке» же подобные машины за редким исключением вообще не требовались. Лишь отдельным единицам довелось дорабатывать на Севере страны, в труднопроходимых местах, и после выхода из строя быть брошенными где‑то там же в глуши. А представители самых тяжелых их классов еще ряд лет после войны оставались кое-где и в армии в качестве эвакуаторов, поскольку отечественной техники такого рода пока что не хватало. Но к середине 1950–х избавились и от них. Поэтому единственное, что напоминало о присутствии когда‑то в нашей стране таких полугусеничных машин – это их раскуроченные останки, ржавевшие по местам боев, где‑нибудь в труднопроходимой местности (поскольку с доступных пространств весь немецкий «металлолом» был собран уже в первые послевоенные годы). Вот из этого‑то источника поступлений старинной техники и возникали порой спустя много лет в СССР и России вновь обретенные диковинные немецкие полугусеничные тягачи.

Недостаточная подвижность техники на Восточном фронте вынудила немцев уделить больше внимания чисто гусеничным универсальным транспортерам и тягачам, поэтому рядом с обширным семейством типовых полугусеничных тягачей, возник, стоящий здесь особняком единственный серийный гусеничный трактор-тягач «Штайр» модели «RSO» («Гусеничный тягач восточный») 3–тонного класса, предназначавшийся для буксировки легких пушек. Управление вооружений не зря заинтересовалось этим легким, компактным и предельно простым транспортным трактором австрийской фирмы.

С 1942 года тягач «RSO» пошёл в серию сразу на четырёх заводах: «Штайр», «Грэф унд Штифт», «Вандерер» и «Магирус».

Под двухместной закрытой кабиной автомобильного типа (без наружного капота) у тягача «RSO» стоял двигатель воздушного охлаждения «V8» рабочим объемом 3,5 л и мощностью 85 л. с. Трансмиссия тягача состояла из 4–ступенчатой коробки передач и ведущих задних звёздочек. Управление осуществлялось рычагами, притормаживающими гусеницы. Рабочие тормоза-дисковые, с гидроприводом. Ходовая часть состояла из четырех катков большого диаметра, закреплённых попарно на подрессоренных листовыми рессорами трубчатых балансирах, которые крепились на концах одного общего для всех четырех колёс балансира, установленного на оси в центре сваренного из стального листа корпуса. Ведущие задние звёздочки-колёса были точно такими же, как и передние, направляющие. Гусеницы применили мелкозвенчатые, с двумя гребнями на каждом траке. Клиренс и угол зацепления гусеницы были исключительно велики, что вместе с широкой (340 мм) гусеницей, имевшей небольшое давление на грунт, обеспечивало тягачу высокую проходимость. А вот скорость была небольшой – всего 17 км/час, да и запас хода – до 300 км. Собственный вес «RSO» составлял 3500 кг, полный – 5200 кг, а габаритные размеры – о 4425x1990x2530 мм.

Его двигатель воздушного охлаждения надежно работал на холоде, широкие гусеницы, оригинальная подвеска, катки большого диаметра и высокий клиренс обеспечивали приемлемую проходимость. Машина могла буксировать 75–мм противотанковую пушку и даже нести ее на себе, превращаясь в самоходку.

В конце 1943 года австрийские фирмы прекратили выпуск этого тягача, зато немецкие делали его в упрощённом варианте до конца войны. Более того, с 1944 года фирма «Магирус» стала оснащать «RSO/03» новым двигателем – 4–цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 65 л. с. Скорость тягача в этой модификации снизилась до 12 км/ч. Всего же было изготовлено около 12 тысяч тягачей типа «RSO». Кое-какое их количество напрямую оправдало свое название, так и оставшись после войны «на Востоке».

Интересно, что конструкция рациональной ходовой части «Оста» также легла в основу отечественного трелевочного трактора «КТ-12», освоенного ленинградскими танко– и тракторостроителями в 1948 году.

Тактико-технические данные полугусеничных тягачей Вермахта:

Хотя Австрия и обладала весьма развитым даже по меркам Европы производством гражданских и военных грузовых автомобилей, к тому же выгодно отличавшимися от большинства европейских машин многочисленными передовыми техническими решениями и повышенной проходимостью, однако довольно‑таки малые объемы их выпуска были рассчитаны только на нужды собственного хозяйства и национальных вооруженных сил. Достаточно сказать, что на февраль 1938 года в Бундесхеере (Австрийская армия) состояло на вооружении всего около 1000 коммерческих грузовиков, в том числе лишь 243 машины со специальными военными надстройками. И все же отдельные их виды поступали в вермахт, применялись на Восточном фронте и были взяты нашими войсками в качестве трофеев с дальнейшим их использованием в армии и гражданских отраслях хозяйства.

Эта известная некогда фирма из Вены стояла у колыбели мирового грузового автомобилестроения и производства специальных военных грузовиков и бронеавтомобилей. Она появилась в 1899 году на базе механического предприятия Биренца и Фишера, уже изготавливавшего в конце XIX века грузовики по лицензии немецкой фирмы «Даймлер». Сначала компания носила длинное официальное наименование «Остеррайхише Даймлер-Моторен-Гезелльшафт Биренц, Фишер и Компания», которое вскоре преобразовалось в укороченное название «Австро-Даймлер». Уже в 1901 году она начала выпуск собственной 2,5–тонной грузовой армейской машины, а 4 года спустя построила первый в мире полноприводный бронеавтомобиль. Затем ее специализацией надолго стали мощные короткобазные артиллерийские тягачи с высокими металлическими ведущими и управляемыми колесами. Развитию столь оригинальных, передовых и перспективных работ способствовал приход на «Австро-Даймлер» в июле 1906 года известного в будущем конструктора Фердинанда Порше, а также обретение независимости от немецкой компании «Даймлер».

Однако с наступлением мира и распадом Австро-Венгерской империи, из‑за отсутствия военных заказов «Австро-Даймлер» оказался на грани банкротства, а Порше ретировался из страны. Новая страница в истории фирмы была открыта лишь в 1932 году, когда она приступила к производству новых капотных грузовиков, вскоре превратившихся в основные грузовые автомобили австрийской армии.

Решение о внедрении серии собственных стандартизованных армейских автомобилей в Австрию пришло вовсе не из Германии, а созрело после военных испытаний в 1929 году легкой чехословацкой трехосной многоцелевой машины «Татра-26/30». Впрочем, на деле никакой стандартизации военной автотехники в Австрии не было, а существовало лишь параллельное производство на разных фирмах сходных по общей концепции армейских машин, дополнявших друг друга и создававших законченный модельный ряд.