Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Соколов cтр.№ 51

Такой механизм в те годы уже существовал, он был разработан американской кампанией «Клетрак» для своих сельскохозяйственных тракторов и Германия вовремя приобрела на него лицензию. Эта система начинала действовать автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети одного его полного оборота и с помощью гидравлического (иногда – механического) привода воздействовала на тормоза правой или левой ведущей звездочки гусеничного движителя.

В отличие от отечественных полугусеничных машин, представлявших собой всего лишь доработанные версии обычных типовых грузовиков или легковых автомобилей, и аналогичных полугусеничных исполнений серийных грузовиков в других странах, эти полугусеничные тягачи были полностью оригинальными разработками, созданными с «нуля» и совершенно не связанными конструктивно ни с одной моделью выпускавшихся тогда где‑либо автомобилей.

Другими особенностями этих германских тягачей стали: передняя подвеска на одной поперечной рессоре и L-образным упором; «шахматное» расположение несущих катков гусениц и их подвеска на балансирах с поперечно расположенными торсионами; верхнеклапанные двигатели «Майбах»; объединённые в одном общем картере коробка перемены передач, понижающий редуктор и уже упоминавшийся дифференциальный механизм управления поворотом; тормоза с пневматическим приводом; и наконец, централизованная система смазки шасси.

Для всего семейства полугусеничных тягачей фирма «Майбах» разработала гамму совершенных быстроходных 6– и 12–цилиндровых бензиновых двигателей, перекрывавших диапазон мощностей от 90 до 250 л. с. Их «фирменные» особенности нашли применение на более мощных танковых моторах «V-12» этой же фирмы: коленчатые валы на роликовых подшипниках, верхние кулачковые валы, водомаслорадиаторы, магнето с автоматами опережения, многокамерные карбюраторы с пусковыми секциями, электрические бензонасосы, инерционные стартеры. Более тяжелые и громоздкие дизели с худшими пусковыми свойствами немцы на боевых машинах применяли реже.

На тягачах средних и тяжелых классов запуск холодного двигателя производился инерционным или пневматическим стартером, а запуск прогретого двигателя-электростартером. Принцип устройства и работы инерционного стартера заключался в следующем: маховичок небольших размеров разворачивался вручную посредством системы передач до большого числа оборотов (примерно до 10 тыс. об/мин). После этого шестерня стартера, связанная с фрикционной муфтой и системой понижающих передач, сцеплялась с маховиком двигателя.

Накопленная энергия в виде живой силы вращающегося с большой скоростью маховичка, использовалась для вращения коленчатого вала двигателя. Инерционный стартер нужно было раскручивать таким образом, чтобы заводная рукоятка делала 70–75 об/мин.

Включение инерционного стартера производилось вытягиванием рычага, находящегося в крыле рядом с отверстием для заводной рукоятки.

Интересны были и агрегаты трансмиссии (обычно – тоже «Майбаха»). Главный фрикцион – 2–дисковый, с центральной пружиной, в блоке с двигателем. Коробки передач, как правило, 4–ступенчатые, с муфтами легкого включения, в блоке с демультипликаторами и отборами мощности на лебедки. КПП у них располагались за двигателем и связывались с другими агрегатами карданными валами. На легких 1–тонных тягачах применяли 7–ступенчатую, полуавтоматическую коробку типа «Вариорекс» с предварительным включением. Ведущие звездочки гусеничного движителя приводились через бортовые редукторы.

На машинах класса 5 тонн и выше сзади устанавливались лебедки с горизонтальным барабаном тяговым усилием 2,5–7 тонн и возможностью выдачи троса вперед. Следует отметить рациональную-компактную и хорошо продуманную компоновку тягачей. В кузове, под тентом, на поперечных сиденьях располагалось 9–15 артиллеристов, а за ними – возимый боекомплект.

Разработка первых шести базовых семейств многоцелевых транспортеров-тягачей для буксировки прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 тонн была поручена военным ведомством сразу семи немецким кампаниям. Типовой гусеничный движитель весьма удачной конструкции, примерно одинаковый для всех семейств был создан машиностроительной компанией «Демаг», выпускавшей различную гусеничную технику еще с 1910 года.

Впоследствии к семи первоначальным производителям тягачей присоединились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Конструирование и производство конкретных классов полугусеничных тягачей распределилось следующим образом:

1–тонные – ведущая фирма «Демаг АГ», сопроизводители: «Адлер», «Бюссинг-НАГ», «Феномен», «Заурер», «МИАГ», «МВК», «МНН-Ганновер»;

3–тонные – ведущая фирма «Ганза-Ллойд АГ» (переименованный затем в «Боргвард»), сопроизводители: «Ганомаг», «Адлер», «Ауто-Унион», «Шкода», «Роге!»;

5–тонные – ведущая фирма «Бюссинг-НАГ», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Краусс-Маффей», «Прага»;

8–тонные – ведущая фирма «Краусс-Маффей», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Бюссинг-НАГ», «Ганза-Ллойд» («Боргвард»), «Заурер», «Бреда»;

12–тонные – ведущая фирма «Даймлер-Бенц», сопроизводители: «Краусс-Маффей»;

18–тонные – ведущая фирма «ФАМО», сопроизводители: «Фомаг» и «Татра».

Следует отметить, что сопроизводители, как и головная фирма, выпускали не какие‑то отдельные узлы и агрегаты, а полноценные комплектные машины. Это было сделано специально для того, чтобы в случае остановки производства на основном заводе оставались другие поставщики.

К 1933 году немцы завершили разработку основных классов тягачей, в следующем – вермахт получил первые серийные, которые «доводили» до 1937 года. Первые опытные образцы пока еще имели небольшие отличия от стандартизированных в дальнейшем конструкций: некоторые оснащались вместо торсионной подвески рессорной, различался стиль капота и крыльев. Но к 1937 году всё привели «к общему знаменателю», и полугусеничные тягачи обрели свою окончательную стандартную внешность и комплектацию.

К концу десятилетия всеми предприятиями ежемесячно изготавливали до 1 тысячи машин, поэтому вермахт был хорошо оснащен подобной техникой, особенно – артиллерия. Тягачи буксировали артсистемы, начиная от самых легких – 37–мм противотанковых, до 211–мм мортир; 18–тонные служили в основном в танковых частях для эвакуации подбитой техники.

Их производство, начавшись для артиллерийских частей, со временем было освоено и для многих других: сапёрных, химических, аварийно-спасательных и даже санитарных. Позднее, в ходе войны к ним прибавились и носители орудий – зенитные, противотанковые и другие САУ, причем некоторые из них стали частично бронировать.

Два тягача легких классов (одно– и трёхтонные) послужили базой для широко известных полугусеничных бронетранспортеров «Sd. Кfz.250» и «Sd. Кfz.251».

Самым же массовым стал 1–тонный лёгкий тягач «Демаг» или «Sd. Кfz.10» – до конца 1944 года их было выпущено около 25 тысяч экземпляров, из них на долю самого «Демага» пришлось 6100 таких машин.

Следующая модель – трехтонный «Ганза-Ллойд» «Sd. Кfz.11» – выпускался практически до конца войны, и за этот период их было изготовлено примерно 9000 единиц.