Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Соколов cтр.№ 121

Еще во время войны кабина «US6» перекочевала на опытные образцы «УльЗИС-253 (НАЗ-253)», а прототипы «ГАЗ-63» и «ГАЗ-51» получили кроме нее и многие другие узлы и агрегаты «студера». На фото первый прототип «ГАЗ-51» образца 1944 года с угловатыми крыльями, собранный из комплектующих «Студебекера» и «Шевроле».

Однако, агрегаты агрегатами, но «ГАЗ-51» имел совсем иные параметры, относился к другому классу грузовиков и имел иную колесную формулу. Поэтому в данном случае ни о каком копировании речь, конечно же, не идет. В целом «полстапервый» оказался хорошей машиной, достаточно простой и более-менее надежной. Не лишенный недостатков, он, тем не менее был большим шагом вперед по сравнению с «полуторками» «ГАЗ-АА» и «—ММ». Вот только внешность его, по большому счету, так и осталась «полувоенной», несколько простоватой, весьма уступавшей по дизайну тому же «М15», с которого мы начали.

А что же происходило за океаном? После войны доходы от военных заказов были направлены (может быть – и зря?) на достижение лидерства в области легковых автомобилей. Производство грузовиков стало второстепенным, а их полезная нагрузка уже не превышала 2,5 т. С возобновлением в 1946 году выпуска серии «М», она включала пикап «М5» на легковом шасси «Чемпион» и грузовики «М15», «М16» и «М17» грузоподъемностью 1,0–1,5 т с бензиновыми двигателями (80–94 л. с.). С 1948 года над стилем грузовых машин работал Роберт (Боб) Бурке, ученик Раймонда Леви. Под его руководством в 1948 и 1956 годах были созданы новые серии «К» и «Е» или «Транстар», не принесшие, впрочем, в автомобильный дизайн никаких новых идей. Все они базировались на агрегатах легковых автомобилей, оснащались рядными 6– или 8–цилиндровыми двигателями мощностью 80–170 л. с. В 1950–е годы их выпуск не превышал 5–6 тысяч в год. Кто знает, возможно, сделай тогда компания больший акцент на грузовики, она просуществовала бы и дольше. Однако этого не случилось, и в 1960–х последовал печальный финал – банкротство. Фирма Studebaker прекратила свое существование.

Ну а в другой части света с 1946 года начал серийно выпускаться 2–тонный «ГАЗ-51», явивший собой целую эпоху в отечественном автостроении и автотранспорте. Два с половиной года спустя, не без проблем, но постепенно в серию пошел и его полноприводный вариант «ГАЗ-63». Но для массового производства в годы разрушенного войной хозяйства обе модели подкорректировали: оснастили деревянными эрзац-кабинами угловатых форм, обшитыми фанерой, упрощенными кузовами и т. д. Кроме того, серийные «ГАЗ-51» имели 2–оконные диски колес и в таком виде менее походил на своего заокеанского прародителя. К тому же горьковчане для большего удобства и лучшей обзорности несколько уменьшили наклон ветрового стекла.

Первым с послевоенной нехваткой стального листа справился ЗИС (Москва все‑таки!), кабины грузовиков которого уже с начала 1950–х стали цельнометаллическими. ГАЗ решал эту проблему дольше и тяжелее. Только в 1954 году с конвейера стали сходить «ГАЗ-51», имевшие металлическую кабину, дверцы которой оставались все же деревянными, лишь обшивавшимися стальным листом. Такие кабины получили название комбинированных или переходных. Их отличительными особенностями являлись: двери, окантованные стальными полосками на шурупах; острые передние углы дверных форточек; три (позже две) горизонтальные выштамповки по бокам кабины под дверями. Отопление в кабинах появилось и того позже – только в 1956 году.

И хотя с конца 1959 года на «ГАЗе» кабины наконец‑то стали цельнометаллическими, конвейерная «жизнь» комбинированного варианта была продлена на Уральском автозаводе в модели «УралЗИС-355М». Обтекаемая металлическая кабина изначально являлась оригинальной конструкцией, но завод не имел штампов для ее массового изготовления, поэтому перспективы серийного производства «355М» оставались туманными. Дабы ускорить его освоение, для кабины по предложению А. А. Липгарта (сосланного тогда на УралЗИС простым конструктором) решили использовать штампы из Горького, максимально унифицировав с кабиной «ГАЗ-51А» (кабины «51А» и «355М» все же не были идентичны, так как передняя и нижняя ее части для «УралЗИСа» были изрядно перекроены).

С установкой новой кабины претерпели изменения и крылья, удлинившиеся, ставшие своеобразными, и капот с облицовкой. Окончательная внешность капота и оперения была создана уже в 1953 году талантливым конструктором-дизайнером Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» вновь приблизиться к стилистическим высотам «Студебекера» М15. Судите сами: V-образное лобовое стекло было продолжено таким же – в стиль – капотом и логически завершено изящной V-образной облицовкой радиатора, заменившей простой газовский (а точнее – еще студеровский – US6) «квадрат», непропорционально «выпиравший» к тому же вперед из крыльев. Сами крылья и другие элементы оперения, с одной стороны, получились как нельзя более «к месту», а с другой – стали проще и технологичнее в изготовлении. После долгих проволочек в 1958 году начался серийный выпуск «УралЗИС-355М». Все они, производившиеся до 16 октября 1965 года, сходили с конвейера с деревянно-металлическими дверями, а их кабины было легко отличить от «газовских» по отсутствию встроенного бензобака и отверстия для его горловины. Впрочем, в процессе эксплуатации двери часто заменяли переделанными газовскими, цельнометаллическими.

С 1958 по 1965 год в Миассе выпускали «УралЗИС-355М», в целом заимствовавший комбинированную деревянно-металлическую кабину раннего «ГАЗ-51А», но с измененной передней стенкой и днищем. Причем его капот и оперение, отталкиваясь от нее, получили более логичное, естественное и законченное продолжение, чем у «газика».

В плане ходовых качеств, надежности и проходимости «355М» тоже во многом превзошел «ГАЗ-51А» (в регионах с неразвитой дорожной сетью о последнем отзывались весьма нелестно), но его выпуск был довольно скромным по количеству и недолгим по времени – уже весьма настойчиво «просились» на конвейер трехосные «Уралы».

Что же касается «ГАЗ-51А», то его производство продолжалось «по инерции» аж до 1975 года. Как это часто бывало, отличной машине предпочли хорошую, зато – весьма «раскрученную». Достаточно сказать, что «газики» делали не только в СССР, но и за его пределами: в Польше, Северной Корее и Китае. Правда, большинство комплектующих для польского «Люблина-51», производившегося с 1951–го по июль 1959 года, все равно поставляли из Горького, так что это была скорее сборка, нежели полноценное производство.

Зато на Востоке дело обстояло по-иному. В КНДР в 1958 году начали выпускать «Сынри-58», кабина которого, как и отечественного «ГАЗ-51А» в итоге стала такой же цельнометаллической. Масштабы полноценного производства в данном случае были куда крупнее. Однако при дальнейших модернизациях и кабина, и оперение были заменены более современными, так что обновленный «Сынри-58КА» стал чем‑то вроде корейского «ГАЗ-52».

Так же и в китайском городе Нанкине с 1958 года стали производить грузовик «Юэцзинь-NJ130», как говорится – «один в один» с «ГАЗ-51А». И хотя эти машины в 1963 году тоже претерпели внешние изменения, кабина их – цельнометаллическая кабина «ГАЗ-51А» – на протяжении многих лет оставалась почти такой же.