Жизнь русского обывателя. На шумных улицах градских - читать онлайн книгу. Автор: Леонид Беловинский cтр.№ 79

Огромное значение имела пущенная в 1852 г. Петербургско-Московская, или Николаевская железная дорога: обе столицы были важнейшими промышленными и торговыми городами. Эта шестисотверстная магистраль отличается необычной прямизной трассы: только в одном месте на карте она делает небольшой изгиб. Эта особенность дороги породила даже легенду. Якобы инженеры, прокладывавшие трассу среди лесов и болот, наделали массу изгибов; Николай I, любивший военную прямизну и стройность, возмутился этим и, положив линейку на карту, провел по ней прямую трассу, но в гневе он не заметил, что кончик его пальца высунулся за ребро линейки, и царственный карандаш в этом месте, обойдя палец, сделал изгиб. Инженеры не осмелились стереть с карты эту извилину, и так и проложили дорогу. Так это было или нет, сказать трудно, но факт остается фактом: огромных трудов стоило делать глубокие выемки и отсыпать высокие насыпи по трассе. Правда, Н. А. Некрасов, утверждавший в своей известной поэме, что дорога построена на костях подневольных рабочих, кажется, прибегнул к сильному поэтическому преувеличению: никто из современников массовой гибели строителей не отметил, да и кладбищ по ее сторонам не видно. А в ту пору все же не было принято зарывать покойников как попало, без отпевания и креста на могиле и в неосвященной земле. Это только вдоль канала Москва – Волга по берегам не увидишь печального кладбища, но ведь он и строился заключенными в эпоху социального оптимизма.

Порхов. Железнодорожная станция

Хотя Россия и была третьей страной в Европе, построившей железную дорогу, но ко времени отмены крепостного права в империи было всего две с половиной дороги: к Царскосельской и Николаевской добавилась недостроенная Варшавская. Не то чтобы правительство не понимало важности железнодорожного сообщения. В стране не было денег, и министр финансов Е. Ф. Канкрин, 15 лет готовивший серьезную финансовую реформу, а затем 10 лет поэтапно проводивший ее, под любым предлогом отказывал царю в деньгах (сожжем леса на топливо, деревни вдоль железных дорог будут гореть от паровозных искр, зимой дороги будут стоять из-за снега…). Зато после Крымской войны, проигранной из-за технической отсталости страны (причем русский бумажный рубль, с таким трудом вытащенный Канкриным из пропасти, вновь рухнул в нее), началось усиленное железнодорожное строительство. С середины 60-х гг. XIX в., благодаря чрезвычайным мерам (беспошлинный ввоз из-за границы рельс и оборудования) и огромным внешним займам, начался настоящий железнодорожный бум. Сегодня в европейской части страны мы ездим преимущественно по дорогам, построенным во второй половине ХIХ в.: в советское время они прошли только модернизацию, а новое строительство велось в основном по окраинам.

Движение по железным дорогам сначала было медленное. Почтовый поезд из Петербурга в Москву шел 30 часов. Пассажирские поезда в 60-х гг. были в пути 18–19 часов. Вагоны поначалу не имели отдельных купе и женских отделений, как это было устроено позднее. Места 1-го класса состояли из длинных кресел, раскидывавшихся на ночь для сна, а в 3-м классе на Царскосельской дороге вагоны до начала 60-х гг. вообще были открыты с боков. Билеты представляли собой длинные бумажные ленты с указанием станций. Но вскоре все пришло в привычные нам формы.

Пассажирские вагоны были трех классов. В быту они назывались синими, желтыми и зелеными. Вагоны 1-го класса окрашивались в синий цвет, мягкие сиденья обшивались синим бархатом. Вагоны делились на мужские и женские отделения, были также отделения для курящих, а отделения уже делились на купе. Некоторые вагоны имели купе с выходом прямо на перрон. «В вагоне было несколько отделений, они шли поперек вагона, насквозь, в каждом отделении своя дверь с общей приступкой под всем вагоном. Входили в свое отделение в одну дверь, выходили – в другую, противоположную ей. В отделении было два дивана против друг друга, в каждом – шесть мест» (4;. 100). В желтых вагонах 2-го класса мягкие сиденья в купе обшивались желтой кожей. Были и вагоны-микст, то есть смешанные, с купе 1-го и 2-го класса. Вагоны 3-го класса, предназначенные для «серой» публики, красились в зеленый цвет, отдельных купе в них не было, а стояли разгороженные невысокими перегородками простые деревянные скамьи. Теплые, с отоплением, вагоны были только для 1-го и 2-го классов, а 3-й класс не отапливался. Н. А. Найденов отмечал, что в январе 1868 г., в сильные морозы, «в поездах замерзло много детей в вагонах 3-го класса» (91; 188). Офицерам и учащимся военно-учебных заведений разрешалось ездить с дешевыми билетами 3-го класса во 2-м, и с билетами 2-го класса – в 1-м классе. Во время проведения Столыпинской аграрной реформы были созданы и специальные вагоны для перевозки невзыскательных пассажиров, крестьян, переселявшихся на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. Они получили название столыпинских вагонов. Отличались они минимумом удобств, но зато большой вместимостью: ведь переселенцы нередко тащили с собой массу громоздкого багажа, включая сельскохозяйственные орудия. Здесь отделения-купе были разгорожены не доходящими до потолка перегородками и наверху имели широкие третьи полки, между которыми можно было настилать щиты для багажа, загружавшегося из узкого коридора.

Впрочем, были вагоны и поудобнее. Знаменитый убийца Григория Распутина, князь Ф. Ф. Юсупов граф Сумароков-Эльстон, в своих мемуарах постоянно подчеркивающий, как всю их семью обожали крестьяне и слуги, описал частный семейный вагон для поездок по имениям. «Входили мы в вагон через тамбур-прихожую, какую летом превращали в веранду и уставляли птичьими клетками. Птичье пенье заглушало монотонный перестук колес. В салоне-столовой стены обшиты были панелями акажу, сиденья обтянуты зеленой кожей, окна прикрыты желтыми шелковыми шторками. За столовой – спальня родителей, за ней – наша с братом. За нашими апартаментами несколько купе для друзей. В конце вагона помещенье для прислуги, всегда многочисленной у нас, последняя – кухня. Еще один вагон, устроенный таким же образом, находился на русско-германской границе на случай наших заграничных поездок, однако мы никогда им не пользовались» (157; 55). Право же, невозможно не обожать столь утонченных господ, которые не переносили монотонного перестука колес! А «враги России» лишили ее этого предмета обожания; правда, чтобы не огорчать народ, они сами заняли места в спецвагонах и спецавтомобилях.

Чем были хороши старые вагоны, так это окнами, хотя и небольшими, но удобными: потянув за широкий брезентовый ремень на раме, можно было опустить окно и сколько угодно дышать свежим, с запахом паровозного дыма воздухом; правда, в глаз высунувшемуся в окно пассажиру могла попасть крохотная, иногда еще горячая крупица угольной сажи, так что иные пассажиры отличались покрасневшими, слезящимися глазами с распухшими веками. Освещались вагоны толстыми «железнодорожными» парафиновыми свечами, вставленными в маленькие, закрепленные на стенах фонари с застекленными дверцами. Кондукторы в темное время проходили по вагонам также с фонарями со свечами. В тамбурах были закреплены большие колеса с откидывающейся ручкой, с винтовым приводом к колесным тормозам: по гудку паровоза дежурный кондуктор крутил колесо, прижимая тормозные колодки, а когда уклон кончался, опять-таки по гудку отпускал тормоз. Зимой вагоны отапливались небольшими чугунными печками, уголь для которых хранился под вагоном, в больших угольных ящиках. Особых удобств в вагонах для простых дешевых пассажиров не было и, отправляясь в дальний путь, они брали с собой неизменного спутника – большой медный луженый чайник. Кипяток набирали на станциях во время длительных остановок, в специальных кипятильниках, или кубовых: рядом с вокзалом стоял маленький домик с надписью «Кипяток» и торчащими из стены трубами; здесь всегда выстраивались очереди из нервничающих пассажиров. Длительные остановки позволяли даже перекусить, а то и пообедать в вокзальных буфетах и ресторанах с неизбежными запыленными пальмами в бочках. И, разумеется, к приходу поезда на перроне собирались многочисленные торговки с отварной картошкой, солеными огурцами, а то и жареными курами: дорожная скука располагала к длительным и частым трапезам. Это был совершенно особый дорожный быт. Проснувшиеся ночью на остановке пассажиры слышали постукиванье по ребордам колес молотков осмотрщиков, звяканья крышек букс, опускавшихся смазчиками: колесные пары в вагонных тележках были вставлены в подшипники скольжения, и на каждой станции, пока паровоз набирал воду в тендер из стоявшей между путями высокой водоразборной колонки, смазчики подливали на ветошь, лежавшую в коробках букс, мазут из большой жестяной лейки; крышку буксы они поднимали, подцепив длинным проволочным крючком. Эта своеобразная поэзия железных дорог дополнялась звяканьем тяжелых цепей, которыми сцеплялись вагоны, звоном буферных тарелок, припахивающими маслом и разогретым железом клубами пара и отдающим серой паровозным дымком.