Сталинские соколы. Возмездие с небес - читать онлайн книгу. Автор: Станислав Сапрыкин cтр.№ 162

Более опытные летчики, успевшие вылететь на новой технике, продолжили полеты, а для нас начались утомительные для каждого «летуна» «наземные» дни. строевая подготовка, теория. Утомительные еще и потому что шла война, и мы рвались в бой. Война была еще далеко, но тревожные сводки говорили, что немцы не остановлены на границе, не повернуты вспять несокрушимой Красной армией, война штормовой волной или лавиной неукротимо приближалась к Москве. А пока мы имели возможность в редкие увольнительные заигрывать с местными девушками, и отъедаться свежей курятиной, поставляемой в столовую ближайшим птицеводческим совхозом.

Несколько «спарок» поступило только к началу осени, когда немцы уже взяли Смоленск и вовсю двигались к Москве. Летчиков, освоивши МиГи, перевели в действующие части, да и сами самолеты вскоре направили на фронт. Я начал полеты на учебном Яке. Нас осталась небольшая группа, поэтому, несмотря на нехватку самолетов, когда позволяла погода и было топливо, летали достаточно интенсивно.

Это было трагическое время. Немцы дошли почти до Москвы, учебная часть находилась под угрозой перевода в тыл. На аэродроме постоянно дежурило несколько экипажей на случай налета фашистской авиации, на учебные задания мы вылетела со снаряженными ШКАСами. В одном из вывозных полетов мы с инструктором заметили на горизонте группу бомбардировщиков облетавших Москву с юга.

Вдобавок, зима, а точнее – осень, выдалась ранней и холодной, сменив проливные дожди, морозы ударили с начала ноября, добавив к психологическому дискомфорту и чувству тревожности тяготы физические. Но, почти дрогнув, Москва выстояла!

За неполные четыре месяца осени и декабря 1941 года я смог налетать сорок часов, причем кроме обычных упражнений по кругу и на пилотаж большое значение уделялось полетам на стрельбу по учебным целям и отработку элементов воздушного боя.

1 января, аккурат в первый день нового 1942 года, я получил назначение в действующий полк, базирующийся в районе Ленинграда, куда прибыл в ночь на десятое января транспортным самолетом. Сели на аэродром базирования 5 ИАП ВМФ.

Через некоторое время полк, куда прибыл я в качестве пополнения, был преобразован в 3-й Гвардейский Истребительный Авиационный Полк. Так что служить мне предстояло уже гвардейцем.

Будущий 3-й ГИАП начал войну еще в июне и прошел славный путь, на счету только моей второй эскадрильи было 40 воздушных побед, но и потери были немалые. Так, войну полк начал пятью эскадрильями, а к моменту моего прибытия стал трех эскадрильным. Вторая эскадрилья была вооружена МиГами, наконец, подумал я, мне удастся освоить боевой самолет и начать бить врага, но самолетов не хватало, и командир полка Петр Васильевич Кондратьев временно перевел меня в наземный состав.

– Подожди, еще навоюешься, придут самолеты – получишь свой!

Летчик без самолета – это как птица без крыльев, считай. курица или страус!

С одной стороны – мне было обидно чувствовать себя «пятым колесом» в ратной боевой семье бывалых пилотов.

С другой стороны – я понимал командира. Каждый «старый» летчик его полка прошел огненную школу многих месяцев со множеством боев и штурмовок, я был новенький в этом коллективе, и заслужить доверие товарищей мне еще предстояло, идти в бой с непроверенным напарником – рисковое дело, хотя бой – и так уже дело рисковое, рисковей некуда!

Командир моей эскадрильи капитан Александр Мясников, прищурившись приветливо улыбаясь, говорил:

– Прежде чем начать летать, лейтенант, освой самолет на стоянке.

И опять начались мои невзрачные будни «наземного» летчика. Я присутствовал на построениях летного состава, посещал общие предварительные и предполетные подготовки, учил район боевых действий, но только не летал, вместо этого я помогал техникам готовить самолеты, выполняя, как правило, самую неквалифицированную работу. заправлял топливом, мыл, помогал покрывать некачественным зимним камуфляжем – известковой краской, разъедающей руки и смывающейся дождем. Нет, это не было наказанием, я просто временно выполнял необходимую работу, внося свой посильный вклад в боеготовность славного истребительного полка. Я не знаю, посмеивались ли надо мной техники «за глаза», но «в лицо» они относились ко мне с уважением, как к летчику и лейтенанту, просто, пока еще, не получившему самолет.

Близость войны и смерти. хороших людей сплачивает, а плохих – разделяет! Я видел, что хороших людей в «Третьем Гвардейском» было подавляющее большинство. И летчики и технический состав жили одной дружной фронтовой семьей, разделения на «белую» – летную или «черную» – техническую «кость» я не чувствовал. А время было суровей некуда – первый, самый трудный год осажденного Ленинграда, голод холод и бои, бои, бои! Летный состав не испытывал на себе проблем с нехваткой питания, не смотря на блокаду, хлеб, мясо, масло и сахар были почти всегда, хотя основной рацион составляла все же перловка. Позже в 1943 появились американская тушенка и галеты (до этого надо было еще дожить). Как-то раз командир собрал личный состав и предложил передать дневной рацион сахара, а это по 100 грамм «на брата», в одно из детских учреждений Ленинграда. Конечно, никто не противился, но принять такое решение без одобрения состава полка начальство не могло. Вышло несколько килограммов. Главное, чтобы груз дошел по назначению до детишек, а не был присвоен, по пути, какой-нибудь сволочью. Если с «кормежкой» у нас было все в порядке, то холод давал себя знать постоянно. Грелись, как могли и где могли. Через несколько минут работы на морозе пальцы леденели и немели, перчатки не спасали. От мороза и влажности мерзли ноги, обутые в зимние сапоги мехом внутрь, унт мехом наружу у меня не было, зато кожаные сапоги лучше защищали от случайной воды.

Так за наземными рабочими буднями прошли. вначале зима, а затем и весна 1942 года. Весна дала долгожданное тепло, но не приблизила меня к небу. В начале мая Мясников, встретившись со мной в столовой, добродушно улыбаясь, сообщил.

– Летать не передумал, тогда радуйся, полк переводят на пополнение в Богословно, скоро получишь свой самолет.

И действительно, через пару дней нас перевели в тыл. Полк переформировали, остававшиеся две эскадрильи перевооружили на английские Харрикейны. Английскими они были уже относительно, так как перед отправкой на фронт на самолеты установили более толстую броню и новое вооружение. Мой «Харитон», как прозвали Харрикейны летчики, был вооружен двумя 20-мм пушками ШВАК и двумя 12,7мм пулеметами. По сравнению с пулеметным вооружением МиГа, на котором я так и не вылетел – это было мощное оружие. «Горбатый Харитон» по весу, мощности двигателя, скоростным характеристикам и виражу был практически равен «первому» Яку – несколько легче и слабее МиГа, значительно уступая последнему в скорости, но имея более мощное вооружения и меньший радиус виража. В целом, это был как бы «усредненный» истребитель. на малых высотах уступал в горизонтальном маневре Яку, но превосходил МиГ, на больших – превосходил Як в любом маневре, но проигрывал МиГу в скороподъемности. Его главным преимуществом по сравнению с нашими самолетами было то, что он сохранял свои качества в любом диапазоне высот, тогда как МиГ-3 был явно высотным самолетом, а невысотный двигатель Як-1 на высотах более трех-четырех километров резко терял мощность. Харрикейн не был мечтой пилотажника, зато он был идеальным самолетом для уничтожения бомбардировщиков, что продемонстрировали англичане два года назад. В отличие от поликарповского И-16, Харрикейн был устойчивым самолетом, доступным летчику начальной квалификации. Несмотря на свой значительный перерыв – почти в полгода, я, прослушав вместе с остальным летным составом теоретический курс, без труда вылетел самостоятельно на второй день практических занятий. На второй, потому что в первый день я, освоив работу двигателем, самостоятельно вырулив на полосу «змейкой», дал полный газ разбежался и, подняв хвост, оторвался от земли, пролетев несколько десятков метров на высоте выравнивания, приземлился на полосу. На следующий день я выполнил ознакомительный полет над аэродромом на простой пилотаж и несколько полетов по кругу. Оборудование кабины по наличию пилотажно-навигационных приборов показалось верхом технической мысли, правда, выявился существенный недостаток – усилив защиту и вооружение, наши инженеры не заменили английские приборы и таким образом. барометрический высотомер высоту показывал в футах, а указатель скорости – скорость в милях в час. Если со скоростью это не было серьезной проблемой, нужно было просто выучить полетные скорости по фактическому показанию прибора, то с высотой получалось довольно неудобно, говорят тебе. «высота четыре семь», и думай, сколько нужно набрать в футах четыре тысячи семьсот метров. Я сделал себе табличку от ста до трех тысяч метров, сколько это в футах, делать больше – таблица бы получилась громоздкой, и прикрепил ее в кабине по правому борту в специальной ячейке. Ничего, привыкну. Еще, каждый «Харитон» был оборудован приемо-передающей радиостанцией, автономной работы которой хватало часа на два.