Два ледокола. Другая история Второй мировой - читать онлайн книгу. Автор: Владимир Новоженов cтр.№ 113

И ведь выдали…

А вот греки имеют возможность производить и продавать не только туристические туры, но и всю гамму общепринятых в Европе товаров и услуг.

И вполне по конкурентоспособным ценам, чему залог низкий уровень местных издержек и теплый климат. А вот веками сложившийся северный уровень российских издержек производства сие позволить этого себе не может по объективным причинам. И, наконец, светлые и почти нобелевские умы Европы давно определили опасный и запретный порог уровня этой задолженности госбюджетов к уровню собственного ВВП.

Согласно Европейскому пакту о стабильности и росте, который представляет собой свод бюджетных правил для ЕС, госдолг стран-членов этой региональной организации не должен превышать 60 % ВВП, а дефицит госбюджета — 3 % ВВП.

Али Вы считаете, Анатолий Борисович, что наша монокультурная экономика во главе с талантами российских частно-окологосударственных корпораций может смело и дальше наращивать внешние заимствования, плюя на эти потешные пакты европейской стабильности.

Хотя, простите… я забыл… У Вас всегда есть звонок другу…, и джокер аукциона Кремля и Эрмитажа за пазухой. И наконец, кто же в нашей стране будет Вам возражать в главном — на нашей почве всегда есть место Подвигу.

Но ладно, оставим эти проценты к ВВП…, с долговыми обязательствами в придачу… Самые главные подвиги младореформаторов не в этом. Ведь опосля такой предсказуемой промашки в области управления национальными экономическими ресурсами говорить об эффективности управления российскими людскими ресурсами и вовсе становится трагически до слез.

Наше собственно российское население даже в обкусанной территории после распада всей территории СССР должно было бы сейчас быть ну никак не меньше 180 миллионов человек.

Ибо упрямая статистика говорит нам о том, что в звериные позднесталинские и лихие пропойно-застойные хрущевско-брежневские годы, с 1950 по 1970 год, то бишь опять-таки за период в 20 лет, население именно на чистой территории РСФСР — нынешней РФ — выросло со 100 до 130 миллионов человек [110] . То есть тогда мы имели по 1,5 миллиона положительной прибыли российских детишек ежегодно!..

А сколько нас сейчас? Почти 140 миллионов человек. То есть на 40 миллионов как минимум меньше, чем должно быть! Вместо прироста в 30 миллионов людей со 150 до 180 миллионов населения за 20 лет…, мы ежегодно теряли по полмиллиона детишек в чистую убыль вместе со стремительно вымирающим взрослым населением.

Вот эта общая потеря наших людей за эти 20 лет с реально плановых 180 до реально действительных 140 миллионов человек… и есть идейно-практический и личный вклад младореформаторов, как любит говаривать товарищ Минкин, когда он трепетно и скрупулезно гвоздит о кровожадных довоенных и послевоенных итогах правления в СССР лично товарища Сталина!

Тока птенцы гайдарова гнезда пооборотистей на этом поприще Иосифа Виссарионовича оказались! Ну то есть действительно эффективными управленцами по спроваживанию нашего народа на тот свет. И это будет покруче всех потерь сталинской России за весь период 1927–1953 годов. Ибо, по Минкину, за Сталиным якобы записано:

Военными ошибками в Великую Отечественную войну — 24 миллиона человек,

Расстрелами репрессированных с 1935 по 1941 год — 7 миллионов человек,

Жертвами организованного Сталиным голода 1932–1933 годов —… миллионы человек…

Для Минкина я помогу уточнить эти миллионы, взяв в анализ данные Е. А. Осокиной из ее работы «Жертвы голода 33-го года: сколько их? (Анализ демографической статистики ЦГАНХ СССР)», где даже с учетом неродившихся от голода детей и непосредственно погибшим взрослым населением общее число жертв по всей территории СССР в 1932–1933 годах составило около 3 миллионов человек [111] .

Итого минкиновский учет тянет на 34 миллиона человек за почти 30 лет зверств сталинской зверюги. А вот при демократах-управленцах в РФ сия цифра за более короткий срок превышена аж на 6 миллионов наших потерь дополнительно!!! И строго в мирное время!!!

Только при этом у нас теперь нет национальной базы в космосе, наши «Булавы» теперь позорно никуда не летят, в продовольственном плане мы полностью зависим от импорта, а лучшие умы отечественных молодых физиков и математиков околачиваются за рубежом на стрижке евро-долларов.

Более того, парк вновь приобретаемых нашей страной отечественных авиалайнеров составляет сейчас только 4 % (!!!!) от всех новых приобретенных самолетов в гражданский сектор авиаперевозок.

Все остальные приобретения — зарубежного производства.

И как правило — бывшие с десяток другой лет в употреблении…

Иосиф Виссарионович в лучшем случае плюнул бы в лицо всем тем государевым лицам, что ответственны за сей национальный позор!

Видимо, угроза утереться этим плевком и понимание всей пошлости этой ситуации подвинуло власти как-то начать поправлять ситуацию, хотя и не без поддержки Европы. Будем надеяться на реализацию проекта выпуска в серию и, возможно, даже выход на международный рынок «Сухой Суперджет-100» и «МС-21».

Респект украинским коллегам с АНТК имени Антонова, которые могут похвастаться тем, что в 2001 году заложили проект такого красавца, как Ан-148, который уже к декабрю 2004 года поднялся в воздух на пробный полет, а пошел в эксплуатацию летом 2009 года.

Причем 2 самолета из 3, ныне вставших на крыло, к нашей чести, изготовлены по кооперации на Воронежском авиационном заводе. Хотя, ей-ей, судьба весьма приличного Ту-334, заложенного еще при умирающем СССР, право, удивляет….

Это же чисто наша машина, в которой уже тогда было соблюдение главы 4 ИКАО по шумам и правам полета в Европе. А об экономичности движков по расходу топлива нам вообще нет равных… Считайте сами: наиболее продвинутая версия Boing-737 NG-900ER от 2005 года имеет запас топлива в 29 тонн на б тыс. км полета, тогда как наш Ту-334 прошлого века имеет 10 тонн топлива на борту, но покрывает расстояние в 4,1 тыс. км.

То есть запорожский движок ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко почитай в два раза был экономичнее буржуинского, тогда как максимальная взлетная масса американца 2005 года выпуска только на треть превосходит массу «тушки» двадцатилетней давности.

При этом современные версии Ту-334-200 технически готовы принять 90 % авиапортов нынешней России, тогда как продвинутый Boing-737-900ER куда меньше, чем их половина.

Из сообщений Сети вижу, что такой важный узловой причал российского юга, как аэропорт Краснодара, получил допуск от Росавиации к приему Boing-737 — 300, 400 и 500 модификаций прошлого века выпуска только к маю 2009. А о 900-й серии ER ему еще только мечтать [112] .