Агония, или Рассвет России. Как отменить смертный приговор? - читать онлайн книгу. Автор: Максим Калашников, Константин Бабкин cтр.№ 61

Конечно, нас в авиастроении никто не знал, мы чувствовали некоторую настороженность, но по опыту наших предыдущих заводов мы знали, что, когда начнешь работать, завод начинает работать, чиновники, партнеры, поставщики начинают получать какие-то выгоды, отторжение проходит, и налаживается взаимодействие. Мы рассчитывали делать по 20 самолетов в год (производство гражданских самолетов в РФ на всех заводах в 2010 г. – 7 штук. – Прим. М.К.), то есть рассчитывали на оборот $ 650 млн в год. Это больше, чем оборот «Ростсельмаша» в тот момент. Мы должны были договориться с поставщиками, купить комплектующие, заплатить долги по зарплате. Была масса вопросов, было много непонятного. Мы понимали, что будет непросто, но хуже для отрасли мы не сделаем и есть шанс добиться успеха. Шанс не стопроцентный, но реальный. С таким подходом мы добивались успехов на предыдущих предприятиях.

Мы сменили директора, назначили новых менеджеров, начали вкладывать деньги. Авиационный завод – это только сборочный конвейер, в отличие, например, от «Ростсельмаша». «Ростсельмаш» многое производит сам, а по тем позициям, которые не производит, имеет на выбор несколько поставщиков. Авиастроительный завод – это сборочный конвейер единого организма, одной корпорации, которая ранее называлась «Минавиапром СССР». У авиационного завода тысячи партнеров и поставщиков, и почти каждый из них – монополист, без каждого из них нельзя построить самолет. Конструкторское бюро им. А.Н. Туполева – это разработчик самолета. К сожалению, от него мало что осталось – одно здание, коллектив почти распался. Однако конструкторское бюро – это держатель авторских прав на самолет, и без него завод не может внести никакие изменения в конструкцию самолета, и за каждый построенный самолет, а также за минимальные изменения в технологии он должен платить конструкторскому бюро значительные деньги. Двигатель ты можешь купить только в одном месте. Пермские моторы какую цену тебе выставят, такую ты и заплатишь. Шасси – тоже один изготовитель в России, в Самаре находится завод. Авионика – тоже один разработчик, и ты должен соглашаться на его условия. Всепоставщики за полгода подняли цены: некоторые в 3 раза, некоторые в 1,5. Вот эта раздробленность – препятствие для жизни авиазавода, для его развития.

Кроме того, что отрасль раздроблена, и сам «Авиастар» был расчленен на отдельные производства. Аэродром, окрасочный цех, автопредприятие, котельные. Эти фирмы имели разных акционеров. Множество переговоров, торгов, бумаг по каждому вопросу.

Такая «раздробительная» приватизация – это приватизация по Чубайсу (1992 – 1997 гг.). Вместо того чтобы акционировать предприятия в составе логично завершенных холдингов – КБ, заводы, сервис, продажа в одном кулаке, – Госкомимущество при Чубайсе в 90-е стремилось раздробить все, что только можно, акционируя заводы чуть ли не по отдельным цехам. Так рекомендовали тогда американские советники. Такова была модная неолиберально-экономическая теория. На двери заместителя главприватизатора РФ Чубайса, печально знаменитого Петра Мостового, говорят, висел плакат: «Оставь надежду на холдинги, всяк сюда входящий». А акционированием оборонных отраслей занимался не менее печально известный Алик Кох.

В итоге промышленность подверглась практически татаро-монгольскому разгрому и разорению. Теперь, чтобы возродить производство какого-нибудь самолета или сложной машины, тебе нужно потратить многие миллиарды рублей. Но они уйдут вовсе не на то, чтобы закупить новое оборудование, чтобы нанять хороших работников и инженеров. И не на оплату работы конструкторов. Нет! Ты должен выбросить эти миллиарды для того, чтобы выкупить акции множества отдельных предприятий, чтобы соединить разорванные цепочки производства.

Только для того, чтобы создать нормальные холдинги, которые можно было создать еще 15 – 20 лет назад – и они бы все это время могли работать! – Прим. М.К.).

Произвести самолет в такой раздробленной отрасли непросто, но можно.

Произвести самолет – это только треть проблемы, самолеты должны обслуживаться. В каждом аэропорту должно быть представительство завода, которое сможет устранить неполадки, поскольку «Ту-204» – это новый, не до конца отработанный самолет. Ему требуется повышенное внимание и тщательный сервис. В России сотни аэродромов, находящихся за тысячи километров друг от друга. Российским авиастроительным заводам (по крайней мере, в современном их состоянии) без поддержки государства эффективную сервисную сеть создать нереально.

Самолеты продаются в кредит. Мы могли дать самолет в долг, но у нас кредитная ставка до 15 – 18 % годовых, максимальный срок кредита – 12 месяцев. Зарубежные же производители самолетов пользуются поддержкой госпрограмм, соответственно, сроки оплаты измеряются десятилетиями, процентные ставки – десятыми долями процента.

Если говорить про экспортные поставки – это всегда вопрос политики, и они всегда являются предметом межгосударственных переговоров. Иран, Китай проявляли интерес к нашим самолетам. Нужна большая поддержка со стороны государства. Она нужна была нам как воздух, но ее не было.

От Максима Калашникова: из своих источников информации я знаю, как тогда, в 2001 – 2002 гг., само расейское государство убило проект возрождения производства «Ту-204» в Ульяновске. «Новое содружество» попробовало продать несколько «Ту-204» в Иран и тем самым закрепить за русским самолетом часть заграничного рынка. Для этого пришлось обратиться в еще одну печально известную госкомпанию времен «суверенной демократии», которая одна имела право проводить сделки, касающиеся оборонных отраслей индустрии. Авиастроение, как вы понимаете, из их числа.

Госкомпания сразу же потребовала: либо платите нам 15% от суммы контракта, либо отдавайте нам один самолет. Поскольку сделка с самого начала была едва-едва рентабельной, такие условия означили для производителя «Ту-204» чистый убыток. Потому от сделки пришлось отказаться. В итоге русский авиапром не проник в Иран – и он сегодня отказывается от старых «Ту-154», покупая уже не наши, а западные лайнеры.

Тупость и алчность чиновников РФ, как видите, сыграли против русских лучше, чем все санкции США.

Можно отметить, что практически одновременно с этим «суверенная демократия» сорвала сделку по налаживанию сборки в Иране уже сертифицированного, прекрасно подготовленного к производству самолета – «Ту-334». Кстати, его производство в самой РФ также зарезали, решив по новой угрохать миллиарды долларов на «суперпроект» – «Сухой Суперджет». Каковой оказался «панамой».

Коррупция и глупость – страшные враги русской промышленности...

В современном мире авиастроение не существует без финансовой подпитки со стороны государства – у нас об этом не было даже слова. Наоборот, мы услышали настоятельные просьбы дать денег.

Одним из поводов для разбирательств с чиновниками стало нежелание предприятия построить волнорез для резиденции губернатора Шаманова.

Итоги пребывания на «Авиастаре»: мы произвели самолет – он сейчас где-то летает, – еще два довели до высокой степени готовности, заложили производство еще двух, в несколько раз сократили количество долгов, ликвидировали долг по заработной плате, вернули коллективу оптимизм. Обошлось нам это в $ 9 млн (доллар в 2001 году был полновеснее современного). Несмотря на то что мы выполнили все свои обязательства, акции завода нам не передали, и нам пришлось остановить инвестиции, отойти от управления заводом и потребовать вложенные деньги обратно. Год мы судились, состоялось более 15 заседаний суда, но мы отсудили деньги.