Дело совести - читать онлайн книгу. Автор: Джеймс Блиш, Андрей Балабуха cтр.№ 67

Рулман откинулся на спинку кресла и довольно долго молчал.

— Дети довольно часто не задают вопросов, даже когда не знают ответов, — пробормотал он с ошеломленным видом. — Они любят притворяться, что знают ответ, даже если это не так. Поднимают себя в собственных глазах.

— Дети… и шпионы, — сказал Свени. — Некоторые вопросы не могут задавать ни первые, ни вторые, и почти по одинаковой причине. И чем меньше знают дети, тем больше шансов у шпиона остаться незамеченным среди взрослых.

— Я начинаю понимать, — сказал Рулман. — Мы считали, что защищены от нападения и шпионов, потому что шпиону с Земли не выжить здесь без специального оборудования, которое легко засечь. Тем временем мы сделали себя легко уязвимыми социально. Максимально уязвимыми.

— Именно так я и понимаю положение. И уверен, что, если бы мой отец остался жив, он бы позаботился, чтобы такого не случилось. Он был экспертом. Я верю в его способности, хотя и никогда своего отца не видел. Но теперь это чисто риторический вопрос: смог бы он нам помочь.

— Нет, — возразил Рулман. — Это очень даже важный вопрос. И ты это доказал, Дональд. Твой отец не смог предотвратить нашего социального ослабления, но, возможно, дал нам орудие, чтобы исправить положение.

— Вы имеете в виду меня?

— Да. Агент ты или не агент, но в тебе гены, которые были с нами с самого начала, и я знаю, как проявляется их эффект. И начинаю надеяться. Что мы должны предпринять теперь?

— Сначала, — попросил Свени, — расскажите, как возникла эта колония. И все остальное!

8

Это было не так просто.

ИСХОДНЫЙ ПУНКТ: Управление.

Задолго до начала межпланетных полетов большие города Америки потеряли возможность контролировать свои транспортные проблемы. Чисто политическое решение проблемы превратилось в химеру. Никакая городская администрация не была в силах истратить необходимое количество денег, чтобы рационально улучшить обстановку, поэтому в следующем туре чиновников устраняли разгневанные пешеходы или водители, которым тоже требовалась помощь.

Постепенно все проблемы транспорта легли на плечи полуобщественной организации, наделенной обширными полномочиями — Управлению Портов, Мостов и Авиалиний. Управление доказало свои возможности, возводя и поддерживая в рабочем состоянии такие транспортные сооружения, как Голландский и Линкольнский тоннели, мост Джорджа Вашингтона, аэровокзалы Тетесборо, Ла-Гуардиа, Айдлин, Ньюарк. Не говоря уже о более мелких транспортных узлах и магистралях. Через десяток лет уже можно было проехать от Флориды до границы штата Мэн, целиком двигаясь по территории, которой владело Управление. Конечно, если вы могли уплатить соответствующую пошлину. И не боялись, что вас обстреляют из охотничьих ружей взбунтовавшиеся владельцы земель, которые продолжали сопротивляться засилью могущественного синдиката транспортных королей — Управления.

ВТОРОЙ ИСХОДНЫЙ ПУНКТ: пошлины. Управления транспортных магистралей были порождены штатами, и при этом они пользовались защитой закона, которого не было у других частных фирм, занятых торговлей. Здесь имелось такое положение: «Обе стороны не будут… уменьшать размеры пошлины или другим образом препятствовать Управлению самостоятельно устанавливать размеры этих пошлин, а также собирать их и прочие взносы». Федеральное правительство и Конгресс так и не привели в действие закон 1946 года, по которому размеры пошлин должны уменьшаться после выплаты амортизации. Следовательно, пошлины оставались на прежнем уровне. Управление порта Нью-Йорк получало доход в двадцать миллионов долларов, и годовые сборы увеличивались ежегодно на 20 %.

Часть сборов шла на строительство новых транспортных сооружений. Большинство из них располагалось так, чтобы еще больше увеличивать количество пошлин, не принимая во внимание действительного решения проблем. Впереди опять же шло Управление порта Нью-Йорк. Оно без всякой надобности пробило третий ствол Линкольнского тоннеля, чем прибавило к ежегодному потоку машин на Манхэттене еще восемь миллионов, в то время как город и так задыхался от недостатка путепроводов, способных разгрузить его закупоренные улицы.

ТРЕТИЙ ИСХОДНЫЙ ПУНКТ: Полиция Порта. Управление с самого начала имело право нанимать работников для поддерживания порядка на собственной территории. И по мере того, как росло Управление, росли и его полицейские силы.

К тому времени, когда появился космический транспорт, Управление уже обладало правами и на него. Они не пожалели трудов, чтобы гарантировать себе это право. Операции с воздушным транспортом научили тому, что только полный и абсолютный контроль имеет смысл. И вторая характерная деталь — Управление занималось лишь крупномасштабными финансовыми операциями. И его интересовали только те виды космического транспорта, которые были связаны с огромными затратами средств. Иначе они не получали бы прибылей от субподряда, от быстрой амортизации займов, от скидок на налоги для строительства новых предприятий. И от неограниченного возрастания новых пошлин, размер которых не уменьшался после того, как затраченные на строительство средства полностью окупались.

Цена посадки в первом космопорту составляла пять тысяч долларов. Хотя в воздушной навигации пошлины уже давно были объявлены вне закона, Порт Земля функционировал по собственным законам. И полицейские силы Порта по количеству превосходили армию государства, на территории которого Порт расположился. Очень скоро разница стерлась, и полиция Порта превратилась в Вооруженные силы США. Точнее, наоборот. Сделать это было нетрудно, ведь Управление Порта контролировало все остальные министерства, включая и Порт Земля.

И когда через какое-то время после начала космических полетов люди начали задавать вопрос: «Как же мы будем колонизировать планеты?» — Управление Порта уже имело ответ.

ЕЩЕ ОДИН ПУНКТ: Терраформирование.

Терраформирование — преобразование других планет в некое подобие Земли, чтобы нормальные земляне могли жить на их поверхности. Порт Земля начинал с малого. Он уже был готов передвинуть Марс в точку, расположенную немного ближе к Солнцу, и совершить необходимые корректировки в отношении других планет. Потом переправить на Марс объем воды, равный Индийскому океану. То есть всего десять процентов того, что потом может понадобиться для терраформирования Венеры. Кроме того, на Марс было необходимо перевезти почву, примерно равную объему почвы штата Айова, чтобы посадить растения, которые постепенно изменят состав атмосферы. И так далее. Все это, указывало Управление, вполне осуществимо с точки зрения имеющихся ресурсов и будет стоить немногим меньше 33 миллиардов долларов. Управление Портов подсчитало, что вернет затраченное всего за какое-то столетие с помощью таких фокусов, как пятидесятидолларовые марки «Рокет-пост», посадочные пошлины для Марса в размере десяти тысяч долларов, тысячедолларовые билеты в один конец и так далее. Конечно, цены не снизятся даже после того, как затраты будут возмещены. Скорее, наоборот. В целях поддержания всего проекта на ходу. Управление разумно ставило вопрос: какова альтернатива? Только купола? Управление Большого порта ненавидело купола. Во-первых, они были дешевы. И поток пассажиров под купол и обратно всегда будет незначителен. Это со всей горькой ясностью показал опыт Луны. И публика тоже ненавидела купола, и уже проявилось массовое нежелание жить в них. Что же касается правительств, кроме правительства США, к которому Управление сознательно сохраняло благосклонность, они тоже были настроены против куполов. И против той ограниченной колонизации, которую те обеспечивали. Им хотелось избавляться от перенаселенности не по чайной ложке в месяц, а по танкеру в день. Если Управление и знало, что иммиграция не уменьшает, а увеличивает народонаселение, то держало это в секрете. Правительства были предоставлены сами себе. Итак, куполам было сказано решительное «нет!», терраформированию — решительное «да!»