Германия под бомбами союзников. 1939–1945 гг. - читать онлайн книгу. Автор: Александр Широкорад cтр.№ 87

Но неудача не остановила испытателей, и в тот же день было запущено еще два «Наттера», но уже без пилотов. До апреля 1945 г. выполнили еще 34 полета, в том числе 7 пилотируемых. Все они были успешными.

Всего было заказано 50 самолетов для люфтваффе и 150 – для войск СС. Построить же успели только 50 машин, из которых полностью укомплектованных было только 34 (от М1 до М34) в двух модификациях: Ва-349А и Ва-349В, в том числе 8 для планирующих полетов с балластом вместо вооружения и с неубирающимся шасси.

Началась постройка и трех прототипов модификации Ва-349В-1 с более мощным двухкамерным двигателем HWK 109—509С-1 тягой 1700 + 300 кг, лучшими характеристиками и имеющим режим уменьшенной крейсерской тяги.

В начале апреля 1945 г. в районе Штутгорда началось сооружение десяти стартовых площадок для «Наттеров». Однако применить эти самолеты в боевых условиях немцам так и не удалось.

Итак, немцам не хватило всего пары месяцев, чтобы ввести в дело «Наттеры».

С 1941 г. в Германии разрабатывался реактивный двухмоторный многоцелевой самолет Ar-234. Первый полет реактивного самолета «Арадо» – Ar-234 состоялся 15 июня 1943 г. Во время показа Ar-234 Гитлеру тот назвал самолет молнией («Blitz»), и это название закрепилось за ним, хотя официально так и не было присвоено.

Самолет этот выпускался в двух модификациях: Ar-234В1 – разведчик и Ar-234В2 – бомбардировщик. Силовая установка обоих вариантов состояла из двух турбореактивных двигателей Jumo 004В4 с тягой по 800 кг каждый. Максимальная скорость самолета составляла 750 км/час при полете на высоте 6000 м. Практический потолок самолета – 11 700 м, взлетный вес – 8400 кг, бомбовая нагрузка – 1500 кг. Размах крыла – 14,4 м, длина самолета – 12,7 м.

Первый боевой вылет Ar-234 совершил 2 августа 1944 г. в варианте разведчика. Развив скорость порядка 700 км/ч, лейтенант Эрих Зоммер в течение длившегося примерно полтора часа полета совершил то, что не могли сделать обычные самолеты-разведчики люфтваффе в течение двух месяцев: он сфотографировал всю зону высадки войск союзников в Нормандии.

В декабре 1944 г. самолеты-бомбардировщики Аr-234В-2 поддерживали немецкие войска во время наступления в Арденнах, в марте 1945 г. бомбили стратегически важный мост через Рейн в районе Ремагена.

30 сентября 1944 г. в воздух впервые поднялся бомбардировщик Ar-234С, оснащенный четырьмя двигателями BMW 003А2, мощностью по 800 л.с. каждый.

Самолеты Ar-234D планировалось оснастить четырьмя еще более мощными двигателями HeS 011, с тягой от 1120 до 1600 кг. Такие машины планировалось использовать в качестве носителей ракет «Фау-1» (Fi-103). Предполагалось, что таким способом можно будет нанести удар по Нью-Йорку.

В марте 1945 г. советские войска подошли к городу Альт-Ленневитц, где находился завод фирмы «Арадо», выпускавший самолеты Ar-234. Тогда завод был немцами взорван, на чем и прекратился серийный выпуск этих машин. К этому времени частям люфтваффе было передано 210 самолетов Ar-234В и 19 самолетов Ar-234С.

Кроме разведочного и бомбардировочного вариантов, был разработан проект ночного истребителя Аr-234С-3/N с двумя 30-мм пушками MK-102 и двумя 20-мм пушками MG.151/20 и РЛС FuG.218 «Нептун». Другой вариант ночного истребителя Аr-234С-7, имел то же вооружение, но новую РЛС FuG.245, работавшую в сантиметровом диапазоне.

В апреле 1945 г. американские войска захватили опытный образец реактивного истребителя со стреловидным крылом в 40° и носовым воздухозаборником. Самолет был весьма похож на американский F-86, советский МиГ-15, французский «Мистер» и шведский «Сааб-29». Но, увы, их тогда не было и на ватмане. Ими займутся американские, русские, финские и шведские конструкторы, лишь разобравшись с германской новинкой.

Германским чудом оказался истребитель «Мессершмитт» Р-1101. Его взлетный вес составлял 4064 кг, вес пустого – 2594 кг. Максимальная скорость – 980 км/ч. Время набора высоты в 10 км – около 9,5 минуты. Вооружение самолета – две 30-мм пушки Mk.108.

В 1944–1945 гг. фирма «Мессершмитт» разработала проект трехмоторного реактивного самолета Ме-Р1102/105 в вариантах бомбардировщика и тяжелого истребителя.

Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей НЕS 109–011 в передней части фюзеляжа и еще одного – в хвостовой части. Угол стреловидности менялся от 15° до 50°. При взлете и посадке угол стреловидности составлял 15°, а при максимальной скорости – 50°.

Тяжелый истребитель Р1102/105 был вооружен 7,5-см пушкой и тремя 30-мм спаренными пушками МK-108Z в носовой части фюзеляжа, шестью 30-мм спаренными пушками МK-108Z в установке «Шраге музик» сверху на фюзеляже. Для обороны от вражеских истребителей предназначалась одна дистанционная управляемая спаренная 30-мм установка FDL-108Z в хвосте.

Скорость истребителя Р1102/105 должна была составлять 1050 км/ч, дальность полета – 2400–3100 км.

Риторический вопрос: могли ли бороться с такими машинами истребители союзников, включая даже их первый и единственный реактивный истребитель «Метеор»?

В Германии к весне 1945 г. были созданы и реактивные бомбардировщики со стреловидным крылом. Бомбардировщик Ю-131 делался на базе германского бомбардировщика Ю-287. Эта машина стала первым в мире тяжелым самолетом со стреловидным крылом. При этом стреловидность в 20° была обратной, а не традиционно прямой, к которой мы так привыкли, и лишь в 1990-х годах мы с удивлением увидели опытные американские и российские машины с обратной стреловидностью.

Обратная стреловидность крыла в Ю-287 была принята с целью увеличения критического числа Маха и одновременного избежания срыва потока на концах крыла, имеющего место у крыльев с прямой стреловидностью (у Ю-287 срыв потока на больших углах атаки возникал сначала в корневых частях крыла, не нарушая при этом работоспособности элеронов). Кроме того, это позволило разместить бомбоотсек впереди крыла, вблизи центра тяжести самолета.

Первый опытный образец Ю-287V1 был закончен строительством в середине лета 1944 г. Он имел четыре двигателя Jumo 004 с тягой по 900 кг каждый. Два двигателя находились под консолями крыла и два по бокам в носовой части фюзеляжа. Для облегчения взлета использовались стартовые ускорители с жидкостно-реактивными двигателями «Вальтер» HWK 501 с тягой по 1200 кг и временем работы 40 секунд.

Первый полет Ю-287V1 совершил 16 августа 1944 г. с аэродрома Брандис, под Лейпцигом. В тот день самолет достиг скорости 645 км/ч. В ходе последующих шестнадцати полетов была достигнута скорость 780 км/ч, а по другим сведениям – 875 км/ч.

Следующий опытный образец Ю-287V2 не был закончен до конца войны. Он был оснащен шестью двигателями BMW 003 с общей тягой около 4800 кг, расположенными под консолями в виде двух пакетов, по три двигателя в каждом. Его расчетная скорость составляла 784–819 км/ч, бомбовая нагрузка – до 4000 к г.

Серийный образец Ю-287V3 должен был иметь шесть турбореактивных двигателей BMW 003, четыре из которых устанавливались попарно в мотогондолах под крылом, а два – по бортам в передней части фюзеляжа. Этот самолет должен был иметь максимальную скорость полета 860 км/час, а его бомбовая нагрузка должна была составлять 3000 кг. Исследовалась также возможность на установку четырех двигателей «Хейнкель Хирт 011» с общей тягой 5200 кг. Расчетная скорость этого варианта самолета составляла 797–832 км/ч.