Германия под бомбами союзников. 1939–1945 гг. - читать онлайн книгу. Автор: Александр Широкорад cтр.№ 113

2. С истребителями Як-3 и Ла-7 самолет Me-410 может вести только оборонительный воздушный бой с использованием маневренных качеств огневых точек стрелка.

Уступая в скорости полета и маневренности истребителям Як-3 и Ла-7, самолет Me-410 B-2 не может использовать огонь переднего оружия, кроме случаев лобовой атаки или когда атакующий истребитель после атаки окажется впереди на одной высоте с Me-410 B-2.

3. На всех высотах до 5000 метров при полете Me-410 B-2 на режиме максимальной скорости на наборе высоты и при уходе со снижением самолеты Як-3 и Ла-7 догоняют Me-410 B-2 и свободно атакуют его.

На маршруте длиною 25 км на высоте 1000–1500 метров при полете Me-410 B-2 на максимальной скорости Як-3 смог произвести семь атак, Ла-7 произвел пять атак. Атаки были произведены из задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 4/4.

4. Атаки самолета Me-410 B-2, выполняемые истребителями из задней полусферы – снизу и с боков под углами до 50 градусов и сверху до 60 градусов, – отражаются стрелком Me-410 B-2 из дистанционных бортовых пулеметов. При этом для отражения атак под углами в конусе более 40 градусов Me-410 B-2 вынужден применять довороты самолетом по команде стрелка.

Отражение атак истребителей сзади под углами в конусе меньше 40 градусов обеспечивается углами обстрела задних бортовых пулеметов Me-410 B-2 без его маневра по курсу.

В проведенных воздушных боях все атаки Як-3 и Ла-7, произведенные сзади под углами в конусе до 40 градусов к линии полета, были зафиксированы кинопулеметом, установленным на оружии стрелка Me-410 B-2.

Атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолета Me-410 B-2 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведется не прицельный.

Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов самолету Me-410 B-2 практически невозможно отражать подвижным оружием – в силу недостаточности углов обстрела задних пулеметов и сравнительно недостаточной маневренности самолета Me-410 B-2 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.

5. Наиболее безопасными и сравнительно несложными в выполнении являются атаки самолета Me-410 B– 2 под углами более 40 градусов снизу сзади. В этом случае стрелок Me-410 B-2 чаще всего не замечает атакующего истребителя. При проскакивании атакующего истребителя после атаки Me-410 B-2 вперед выгоднее уходить с резким набором высоты и с разворотом в сторону, чтобы не попасть под огонь переднего оружия Me-410 B-2.

После выхода из атаки целесообразно встать на параллельный курс и атаковать Me-410 вновь сверху сбоку, под углом 50–60 градусов.

6. Воздушный наступательный бой против истребителей Як-3 и Ла-7 самолет Me-410 B-2 практически вести не может. Горизонтальная и вертикальная маневренность Як-3 и Ла-7 значительно лучше. Это обеспечивает возможность всегда иметь необходимое превосходство в высоте, удерживать инициативу и производить атаки в мертвых конусах оборонительного оружия Me-410 B-2. Этот факт подтверждается проведенными воздушными боями Як-3 и Ла-7 с Me-410, когда последний ни разу не смог осуществить атаку истребителей.

Выводы:

1. Самолет Me-410 B-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-осколочным снарядом, и превосходство над серийными бомбардировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в летно-тактических данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.

2. Самолет Me-410 B-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная маневренность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me-410 B-2 на всех режимах его полета».

Летно-технические характеристики истребителя Ме-410А-1/U2

Длина, м………………………………………………………………………………….. 12,50

Высота, м…………………………………………………………………………………. 4,30

Размах крыла, м……………………………………………………………………….. 16,35

Площадь крыла, кв. м………………………………………………………………. 36,20

Вес, кг: пустого самолета…………………………………………………………… 7525

нормальный взлетный……………………………………………………………….. 9660

Тип двигателя…………………………………….. 2 ПД Даймлер-Бенца DB 603A

Мощность, л.с. …………………………………………………………………… 2 × 1750

Максимальная скорость, км/ч: у земли…………………………………………. 505

на высоте…………………………………………………………………………….. 620

Крейсерская скорость, км/ч…………………………………………………………. 585

Практическая дальность, км……………………………………………………….. 1700

Максимальная скороподъемность, м/мин…………………………………….. 650

Практический потолок, м………………………………………………………… 10 400

Экипаж…………………………………………………………………………………………. 2

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в носовой части, две 20-мм пушки MG 151 в WB 151 с 250 снарядами на ствол, два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол и два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно управляемых FDSL

Полномасштабные работы над ночным истребителем Xe-219 начались в январе 1942 г. Его первый прототип поднялся в воздух 15 ноября 1942 г. и продемонстрировал исключительную управляемость и высокие летные характеристики. Единственно серьезной проблемой стала плохая устойчивость, которую улучшили на третьем самолете путем увеличения площади хвостового оперения и удлинения задней части фюзеляжа. Трехколесное шасси Xe-219 было исключительным нововведением для самолетов люфтваффе, и руководство Министерства авиации Германии называло его «ненужной американской инновацией». На практике сочетание одного носового колеса, которое вращалось при уборке назад, со сдвоенным главным шасси демонстрировало превосходные взлетно-посадочные характеристики.

На прототипах Xe-219, предсерийных Xe-219А-0 и серийных Xe-219А-2 устанавливался 12-цилиндровый инверторный V-образный двигатель DB 603A жидкостного охлаждения мощностью 1750 л.с. Предполагалось, что на серийно выпускаемых самолетах его заменят DB 603G мощностью 1900 л.с. с увеличенной степенью сжатия и высокоскоростным нагнетателем, но непоставки привели к предложению использовать в качестве временной меры двигатель DB 603E с большеразмерным нагнетателем и впрыскивателем закиси азота GM-1. Но он также оказался в дефиците, поэтому для Xe-219А-2 пришлось использовать все тот же DB603A. В конечном итоге DB 603G стали устанавливать на Не 219А-7, который оказался наиболее выпускаемым вариантом, в то время как упрощенная модель Не 219А-6, предназначенная для борьбы с «Москито», оснащалась двигателем DB 6703L мощностью 2100 л.с. с устройствами форсажа MW-50 и GM-1 и с двухступенчатым нагнетателем.

Первые серийные самолеты (двенадцать Xe-219A-2/R1) оснащались радиолокатором FuG 212 «Лихтенштейн» С-1 с четырьмя небольшими антеннами на носу. Следующие самолеты А-2 имели одну антенну для С-1 и четыре большие антенны для нового радиолокатора FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2. На некоторых А-5 радиолокатор С-1 не устанавливался, а антенны SN-2 часто монтировались в перевернутом положении для уменьшения помех. На А-7 к «Лихтенштейн» SN-2 добавлялся новый радиолокатор FuG 218 «Нептун».